Accidente de tren en Santiago

Yo creo que a base de extrapolar vamos a acabar hiperbolando o hiperventilando :juas:juas:juas

Para ir fijando posiciones en lo básico:
- En mi opinión, los AVE españoles son co-jo-nu-dos tecnológicamente, una gozada para el usuario y probablemente uno de los trenes más seguros del mundo si no el que más (AVE = via ancho de vía internacional, 300 km/h etc).
- La red de AVE española es comercialmente deficitaria (no es un opinión, es un hecho).
- En mi opinión, parte del motivo de ese carácter deficitario puede provenir de su planificación y ejecución por criterios políticos y no económicos. A día de hoy, no se si nos podemos permitir seguir desarrollando el modelo como hasta ahora.
- En mi opinión el accidente no ha ocurrido ni en un tren de alta velocidad ni en un tramo de alta velocidad
a) porque es ancho RENFE, no ancho internacional, como es la AV
b) porque no es un tren AVE propiamente dicho, sino un tren adaptado para maximizar la velocidad en diferentes tipos de trazados, pero no un AVE "per se" capaz de ir a 300.
c) porque es un tren híbrido con dos mamotretos pesadísimos de generador para que pueda circular por los trazados no electrificados (eso muy de AV no es no??? :roto2:roto2)
- En mi opinión el hecho de que un tren de "semialtavelocidad" alterne esos trazados AV proof, con trazados no electrificados etc es una ñapa, aunque funcione. Y en mi opinión, los sistemas de seguridad son manifiestamente mejorables, con independencia de que una dependencia del error humano es inevitable, pero al menos se podría minimizar (vamos que toda la culpa no es del conductor, aunque la mayor parte si).
 
La alta velocidad nada tiene que ver con el ancho de vía.

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seakermdc dijo:
La alta velocidad nada tiene que ver con el ancho de vía.

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Strictu sensu no, pero en España equivale a trazados pata negra de alta velocidad y con seguridad de alta velocidad, versus trazados anticuados de uso múltiple. Por eso lo he mencionado específicamente.
 
Ya tampoco. Hay vías convencionales por ahí que se están adaptando y no son para AVE. El AVE conlleva trenes de grandes prestaciones, infraestructura como puentes, curvas con radios de giro amplios, poco desnivel que se soluciona con puentes o túneles, la señalización o los Kv a los que funciona. Entonces eso, son vías hechas para correr. Pero en ciertos puntos, con especiales dificultades puede ir con límites convencionales. Por ejemplo la salida de Atocha.

Ese punto en partícular forma parte del AVE gallego. Dentro de nuestra lógica aplastante la hemos hecho en ancho ibérico para cambiarla a internacional en unos años cuando llegue la linea Orense - Zamora.
 
Dandreemex dijo:
No si aquí no tenemos término medio. Ahora va a resultar que todos nuestros trenes son una mierda, que funcionan a pedales por raíles de la edad de bronce. En Alemania se estrella un ICE porque homologan un tren de alta velocidad con ruedas de tranvía, la palman cien personas y su tecnología es la hostia de fiable. Un puto maglev se estrella con una vagoneta de servicio que nadie sabía que estaba allí, en una línea de pruebas ante medio centenar de VIPs que iba a evaluar las bondades del tren y la palma una veintena de personas. Sí, también fue en Alemania.

Con lo del accidente del Spanair en Barajas también escuchamos como había gente preguntándose por qué había un riachuelo "cerca" de la pista. En concreto a 400 metros. La gente no sabe que la superficie allanada de las pistas de Barajas, en su momento el mayor movimiento de tierras de Europa es comparable así a ojo a la mitad del área de Barcelona...
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Nadie dice eso, Dan.

La calidad de la red AVE es alta o muy alta, aunque se haya hecho con el culo.
La red no se ha diseñado con criterios de rentabilidad, sino políticos (el engañabobos de que el AVE va a traer riqueza) y mangoneos diversos (bastantes se han forrado con tanta obra pública, tanta comisión y tanta recalificación).
Dicen los expertos que para que una linea sea rentable, debe haber un minimo de 800.000 viajeros/año para que salga rentable. La única linea que se le acercaría seria la linea Madrid-Barcelona. El resto, a perder dinero a manta. Un lujo absolutamente innecesario, que ni trae riqueza, ni vertebra España, ni na ni na.
Pero es que, además, la obra en sí es un completo desastre en casi todas las líneas, con continuos retrasos que han supuesto un incremento enorme del coste. Otro ejemplo de la Marca España: "nula planificación, y ya improvisaremos soluciones".

Y chapuzas haylas. A mi no me convencerán de que el maquinista sea el principal culpable del accidente. Un tren que puede ir a 200 por hora no puede depender de que una persona no se despiste, ni en los últimos 4 kilometros "porque ya llegamos a la estación". :facepalm
Y ya que sacas el tema de los aviones, para que un avión se estrelle tienen que suceder muchas más cosas además de un despiste humano.
 
¿A partir de qué velocidad sí se puede depender de que una persona no se despiste? ¿150, 120, 100, 60...?
 
Yo cada vez tengo más claro que hay un error de diseño escandaloso, por mucho despiste del maquinista.

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Bueno, iba hablando de temas de trabajo, de qué vía seguir hasta Ferrol y consultando planos. De cara a la opinión de los familiares de las victimas y heridos, me imagino que será diferente que te digan que se despistó mirando planos a que estaba jugando con el móvil al angry birds:doh.

Ya sé que el resultado es igual de catastrófico en ambos casos.
 
A ver que yo soy de letras (pero con inquietudes)...

El tren no va por la vía que le ponen? O el maquinista puede decidir en los cambios de aguja si pilla la primera a la izquierda o la tercera a la derecha?

La cosa tiene su importancia a la hora de "consultar las indicaciones del controlador y del plano para llegar a Ferrol".
Que no es una cuestión de orientación.... que se supone que van "orientados" por unos controladores de tráfico.... o es que hay que preocuparse por algo muuuucho más básico que si el ERMTS da unos avisos más amarfilados en los agudos que el ASFA digital cuando te saltas la baliza?
 
Esto es como cuando vas a una Autovía pero para llegar al pueblo tienes que coger una comarcal. El tren este llega a La Coruña, se da la vuelta y continua por una vía convencional a Ferrol. Y en el caso gallego, como cada día les llevan por un sitio...
 
De todos modos algunos maquinistas hablan de que este tramo ya estaba avisado de que era una mierda, que la señalización era muy deficiente.

Interesante que Renfe no haya dicho que estaba hablando con el maquinista en el momento del accidente.
 
Muchas veces cometemos el error de decir que "si esto hubiera funcionado de tal manera esto no hubiera pasado" Tendemos a pensar que A implica necesariamente B y esto no tiene por qué ser cierto en todas las ocasiones. En el caso del descarrilamiento que nos ocupa podemos achacarlo al despiste del conductor, al trazado o a lo que sea y querremos que ese accidente en ese mismo punto no se vuelva a repetir, es decir querremos evitar "ese" accidente en concreto.

De lo que se trata no es de eso. Es de evitar que un accidente de las mismas características se pueda volver a repetir en las mismas circunstancias. Desafortunadamente no será el último descarrilamiento de un tren, pero puede ser el último que se produzca debido a una distracción prolongada del conductor a la entrada de una reducción de velocidad considerable. Las redes van a ser las que buenamente se puedan hacer dentro de unos márgenes de operación y costes asumibles. Se podría haber hecho un túnel atravesando la ciudad de norte a sur con una estación subterránea, para que no existiera esa curva, pero ¿a qué coste? ¿es necesario realmente?. Alguien dirá que sí, pero no es una solución razonable. Las curvas cerradas a la entrada de estaciones ya establecidas dentro de poblaciones consolidadas van a seguir existiendo. Por la sencilla razón de que las ciudades ya estaban ahí y las expropiaciones forzosas tienen un límite y a nadie le gusta que le echen de su casa. Habrá que preguntarse qué medidas de seguridad tomamos a partir de ahora.

Instalar un sistema de protección automática de tren del nivel del ERTMS en toda la red europea es la idea a (muy) largo plazo. Pero de momento resulta una opción muy cara y compleja. Sin ir más lejos el sistema está dando problemas de interoperatividad y compatibilidad entre fabricantes del hardware. Puede que el ERTMS fabricado por Thales que está instalado en un tren X dé problemas con un ERTMS fabricado por Alcatel que está instalado en la vía. Esto ha dado mil y un quebraderos de cabeza a los ferrocarriles de alta velocidad españoles y suele ser el principal causante de los retrasos ya que se ven obligados a no usarlo y pasar a ASFA, que no permite más de 200 km/h. Aún así somos líderes a nivel de implantación y uso del sistema.

Por otra parte el Renfe Serie 730 de Talgo es un tren híbrido derivado del Serie 130 que utiliza dos cabezas tractoras de 72 toneladas construida por Talgo y en la parte eléctrica con colaboración con Bombardier. Se le instaló un par de generadores diésel en lugar de dos de los coches de la composición para que se pudiera prestar un servicio de tren desde Madrid a Galicia ya que de momento se tiene que pasar por una línea sin electrificar y se optó por esta solución de compromiso hasta que la línea de alta velocidad se construya. El tren pasó las pruebas de homologación pertinentes y nada indica que el tren sea culpable alguno del descarrilamiento. Kores ha apuntado a la masa del generador diésel como agravante del siniestro. La masa de este generador es aproximadamente de la mitad del de la cabeza tractora. Si descarriló fue porque el tren iba a una velocidad a todas luces excesiva, un 237% de la velocidad a la que se toma la curva. En ingeniería nada se diseña con unos parámetros de seguridad tan elevados. Y eso que si hay un tren capaz de comportarse bien en curvas es un Talgo ya que por diseño el centro de gravedad es muy bajo, mayor que el de cualquier tren convencional de alta velocidad y además en caso de que descarrile el diseño articulado trata de evitar en la medida de lo posible que los coches hagan la "tijera". De hecho el tren se ha comportado sorprendentemente bien para un impacto de tal violencia. Si no, mirad en qué estado quedó el ICE alemán con un descarrilamiento a la misma velocidad.

Con los datos de los que disponemos el accidente se produjo porque el maquinista se desorientó mientras atendría una llamada de un controlador de RENFE. El tren que conducía circulaba bajo ASFA (que no es un ATP total porque se considera que por debajo de 200 kilómetros por hora el maquinista tiene tiempo de ver las señales instaladas en la vía) y no sabía donde se encontraba realmente a pesar de tener el cuaderno de ruta con sus correspondientes anotaciones acerca de la velocidad de los tramos. Como el tren en este caso no frena automáticamente porque había señal de vía libre se produjo el descarrilamiento al entrar en la única curva cerrada de todo el trayecto. Si el maquinista se hubiera desmayado hubiera saltado el freno de emergencia ya que el maquinista tiene que pulsar a intervalos un pedal o un interruptor para demostrar que está "vivo". Si este pedal no se pulsa el tren se para.

Habrá pues, que evitar que esta sucesión de hechos se vuelvan a conjugar el el mismo instante bien:

  • Minimizando en lo posible la distracciones del maquinista.
  • Utilizando un sistema que avise con antelación de la proximidad de un tramo con velocidad reducida o descenso de velocidad considerable con suficiente antelación a parte de la señalización vertical de la vía (que en este caso no había) y del cuaderno de ruta.
  • Remodelando tramos potencialmente peligrosos que sean asumibles dentro de unos parámetros. etc
 
No se exactamente como serán los trenes, las cabinas, pero me cuesta mucho no creer que esto está balizado. Los autobuses úrbanos ya te dicen hasta las paradas gracias a balizas y GPS al pasajero... osea que se que hay tecnología en pantalla que le dice con una relativa amplitud cuales son las velocidades y las particularidades de la vía antes de pasar. Es lógico. Pero no, parece que tienen que abrir un cuaderno e inventarse por donde van.

Si los trenes de Renfe tienen ese compromiso de puntualidad, será por algo, y por saber que en cada punto vas a unas velocidades. Ahora dicen que iba más despacio en el momento de descarrilar. 153 kilómetros horas. El doble me parece poco para descarrilar estos trenes. Pero no se, esperemos que alguien lo esclarezca, aunque mucho me temo que los intereses en encubrirlo son mayores.
 
No es cierto Kores, tienes tramos UIC que no son LAV y como pases de 140 te la pegas, y vías de ancho ibérico donde puedes ir a más de 250 sin problemas. El ancho únicamente afecta al radio mínimo de curva, nada más. En Japón van a 150 km/h por vías de 1067mm...

PS: la LAV española o la alemana, están lejos en comodidad, seguridad y puntualidad de la japonesa... cambiamos todo el sistema en toda Europa para hacerlo mejor?. Porque poder se puede hacerlo mejor.
 
Seaker, el tramo se ha de conocer y se ha de habilitar para circular por allí. Un maquinista que nunca ha circulado por un tramo, no puede ir sólo sin supervisor que lo vaya dirigiendo... aunque tenga 200 años de experiencia. Hay señales que son letraa y su significado depende de donde estén geograficamente, como es el caso de las avanzadas de las agujas, indican la dirección con la primera letra del destino.

No queramos ahora rediseñar todo un sistema de señales que es bastante complejo porqur pensamos que podemos hacerlo mejor, porqur no es cierto.
 
Es que a mi el debate de si es Lav, no lav, velocidad media etc me parece totalmente secundario.

Para mi el tema está en si es aceptable dejar exclusivamente la responsabilidad de una frenada (que a todas luces se ha visto que es complicada) a la entrada de una curva, tras un largo recorrido a una velocidad alta, exclusivamente a un maquinista en un tren con 200 viajeros.

Para mí no es aceptable por que al tren se le presupone un plus muy alto en seguridad.

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Dandreemex dijo:
Se podría haber hecho un túnel atravesando la ciudad de norte a sur con una estación subterránea, para que no existiera esa curva, pero ¿a qué coste? ¿es necesario realmente?. Alguien dirá que sí, pero no es una solución razonable. Las curvas cerradas a la entrada de estaciones ya establecidas dentro de poblaciones consolidadas van a seguir existiendo. Por la sencilla razón de que las ciudades ya estaban ahí y las expropiaciones forzosas tienen un límite y a nadie le gusta que le echen de su casa.
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Bueno, en realidad, tampoco habría hecho falta hacer un trazado alternativo subterráneo por toda la ciudad. Si nos fijamos, se podría haber hecho un nuevo trazado de la curva (de aprox. 1km) que atravesara los campos y cruzara más o menos a la altura del enlace entre las dos autopistas: https://maps.google.es/maps?q=Santiago+de+Compostela&hl=en&ie=UTF8&ll=42.856211,-8.527622&spn=0.013119,0.01929&sll=41.692248,1.745868&sspn=3.420817,4.938354&oq=santiago&t=h&hnear=Santiago+de+Compostela,+A+Coru%C3%B1a,+Galicia&z=16

Con esto la curva no solo sería más abierta, sino que se hubiera arreglado el hecho de que el trazado actual parte en dos la aldea de Angrois (no hubo dinero para expropiar esas fincas agrarias para el tren pero en su momento sí lo hubo para trazar dos autopistas por esas mismas parcelas, lo que supone además que una buena parte de las tierras ya estaban expropiadas si se hubiera querido para un eventual trazado ferroviario).
 
Última edición:
No se para qué tantas tonteridas. No creo que sea muy difícil ni caro de colocar un cacharrejo que si llegas a un tramo con más velocidad de la permitida se ponga a chillar como un histérico y no se pueda hacer callar hasta que bajes de velocidad. Ni despistes ni pollas. Que les den por el ano a todos leñe, según parece va a ser que si no hay más accidedentes es porque tenemos una maquinistas que son unos grandes profesionales, porque tiene toda la pinta de que trabajan con locomotoras a vapor capaces de coger los 400km/h.
 
Tan simple como un GPS programado correctamente para cada trayecto. Coste prácticamente cero. Y nenos ASFA, ERTMS y pollas. Que están bien, pero un trasto de doscientos euros ahora resulta que lo hubiera podido hacer mejor. Hay que joderse.
 
Manu1001 dijo:
Tan simple como un GPS programado correctamente para cada trayecto. Coste prácticamente cero. Y nenos ASFA, ERTMS y pollas. Que están bien, pero un trasto de doscientos euros ahora resulta que lo hubiera podido hacer mejor. Hay que joderse.
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Es algo que he odio en más de un sitio.

Te gastas miles de millones en una megainfraestructura, y no se es capaz de gastarse una miseria en un simple GPS (por ejemplo) que incrementaría la seguridad de forma abismal.

Así nos va.
 
Pero es que eso es solo con doscientos euros y un becario que sepa programar el TomTom...

Subamos la apuesta a unos escandalosos... mil euros por tren. Un 0,0000006% de lo que se gastaron en el ERTMS de esa línea (verídico). Y no solo ponemos un TomTom, sino un localizador GPS. Y en la central saben en todo momento donde está el tren, a que velocidad va, y si cumple los márgenes de seguridad. Y pueden frenarlo/pararlo cuando quieran.

Pero seguramente se les iba de presupuesto. :queteden

BIzarro a más no poder.
 
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