No por favor.... no restauremos la censura, ni la inquisición, ni las asignaturas del tipo Formación del Espíritu Nacional (de la que no creo que la mayoría hayáis oido ni hablar). Imponer el "pensamiento único" bajo la premisa de que es el correcto es la mayor pérdida de libertad que existe. Gastemos más en educación y cultura para que la gente tenga conocimientos suficientes para decidir por sí misma que tipo de periodismo quiere consumir (y pagar).
Accidente de tren en Santiago
- Autor Corpsebride
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No por favor.... no restauremos la censura, ni la inquisición, ni las asignaturas del tipo Formación del Espíritu Nacional (de la que no creo que la mayoría hayáis oido ni hablar). Imponer el "pensamiento único" bajo la premisa de que es el correcto es la mayor pérdida de libertad que existe. Gastemos más en educación y cultura para que la gente tenga conocimientos suficientes para decidir por sí misma que tipo de periodismo quiere consumir (y pagar).
Es un error? Es entonces un error a nivel mundial. Están todos los paises del mundo donde existen líneas de 200 km/h equivocados?
No sirve con un GPS, , mismamente cada vez que entra en un túnel pierde toda referencia. Por no hablar cuando se le va la pinza y te dice que está donde no está, incluso en otro país.
Manu1001
Au revoire.
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Existen GPS con inerciómetro y brújula que mantienen los datos dentro de un túnel. Y lo de decirte que estás en otro sitio es por falta de cobertura, que con las antenas adecuadas no debería pasar.
Pero es que no estamos hablando de un sistema primario. Lo que decimos es que podrían haberse gastado mil putos euros en un aparato que avisa al conductor y a la central de que ha observado algo raro. Nada más. Manteniendo lo demás. Que ese coste, repartido en el total del tren, es el chocolate del loro...
Manu1oo1
Pero es que no estamos hablando de un sistema primario. Lo que decimos es que podrían haberse gastado mil putos euros en un aparato que avisa al conductor y a la central de que ha observado algo raro. Nada más. Manteniendo lo demás. Que ese coste, repartido en el total del tren, es el chocolate del loro...
Manu1oo1
Digan lo que digan, los GPS "baratos" fallan. Más de lo que pensamos. Otra cosa son los GPS de 5000 euros para arriba, pero de los otros he probado muuuuuchos y muchas unidades de cada tipo. Pero en el caso de túneles y demás, todos a la salida acaban perdidos porque cuando están ciegos, utilizan un cálculo basado en lo anterior y en la velocidad de la carretera por la que transitas.
No obstante, para que os quedéis tranquilos (
) el tren accidentado sí que llegaba GPS y ese es el motivo por el cual se sabía la velocidad (apróximada) en el momento del accidente, unos 150 km/h, sin haber abierto la caja negra del tren.
Los trenes en España llevan GPS en su inmensa mayoría.
No obstante, para que os quedéis tranquilos (
) el tren accidentado sí que llegaba GPS y ese es el motivo por el cual se sabía la velocidad (apróximada) en el momento del accidente, unos 150 km/h, sin haber abierto la caja negra del tren.Los trenes en España llevan GPS en su inmensa mayoría.
Se me olvidaba. Los trenes tienen sistemas primarios, sistemas secundarios y hasta sistemas de tercer nivel. Todo redundante, pero lógicamente no se le presta la misma atención a los de un tipo que a los de otro. No me quiero imaginar lo locos que acabarían en Renfe si tuvieran que prestar atención a todas las señales "raras" que pudiera enviar un GPS. No darían a basto. En España cada día circulan, literalmente, miles de trenes.
JohnDoe
Tó lo gordo y tó lo negro
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Leyendo la declaración del maquinista ante el juez, entiendo que después de un tramo larguísimo (prácticamente todo el trayecto desde Orense) donde la velocidad máxima de la vía es la máxima que permita el tren, aparece una señal que limita esa velocidad a 80 justo en un punto en que ya hay que haber frenado hasta esa velocidad (me pregunto entonces de qué sirve esa señal). No hay señales previas que avisen o indiquen una recomendación/obligación de reducción paulatina de la velocidad, ni aparecen indicaciones específicas al respecto en el libro que tienen los maquinistas, y de hecho el maquinista afirma que depende del criterio de cada uno el dónde y el cómo se frena para llegar ya frenados al punto donde está la señal.
Yo no sé si esto es internacional o no, pero a mí me parece un error clamoroso (ya que se les ha comparado tanto con conductores de autobús o incluso de vehículos particulares, esto en una carretera sería un caso manifiesto de mala señalización, y si es la forma habitual de proceder es que no deben de ser cosas tan comparables).
JohnDoe
Tó lo gordo y tó lo negro
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Sí, entiendo eso: que un maquinista TIENE que conducir de memoria. pues por eso:
1. No es para nada comparable a un chófer de autobús (no sé a un piloto de avión). Así que estaría bien dejar de hacer comparaciones al respecto.
2. Que cada uno concluya si cree que es un procedimiento racional que la seguridad de trenes de este tipo se deje exclusivamente (exclusivamente porque ya sabemos que ninguno de los sistemas automáticos tenía operatividad en este caso) a maquinistas que conducen de memoria.
1. No es para nada comparable a un chófer de autobús (no sé a un piloto de avión). Así que estaría bien dejar de hacer comparaciones al respecto.
2. Que cada uno concluya si cree que es un procedimiento racional que la seguridad de trenes de este tipo se deje exclusivamente (exclusivamente porque ya sabemos que ninguno de los sistemas automáticos tenía operatividad en este caso) a maquinistas que conducen de memoria.
Gracias eres muy amable. .
" Puñetero ERTMS " . ¿ Pareces enfadado, no ?. Como hemos dicho el trayecto se hace en ASFA por que el ERTMS no está operativo.
¿ No será al revés y estarás confundido, y sea seguro por encima de 200 kmts/hora ?. Por que por debajo ya sabemos lo que puede pasar si no hay balizas y el conductor se despista.
No te entiendo lo que quieres decir, pretendes justificar que no hace falta el ERTMS en esa vía ?. Pero si es que es igual, ahora por desgracia hablamos de que llevaba ASFA., aunque cualquier día nos sorprenden y dicen que también fallaba.
Espero tener derecho a ello.
Por supuesto y el presidente de ADIF opina lo mismo. Después de gastarnos casi 30.000 millones de las antiguas pesetas creo que si hay transición de un sistema a otro, por que a alguien le ha parecido mejor así, que las medidas de seguridad sean por lo menos equivalentes.
Decir esto después de lo que ha pasado, es muy fuerte.
Pues es lo contrario a lo que acababas de decir.
Puede ser, el tiempo y el juez lo dirán.
Dandreemex
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No, es que el el sistema es puñetero hasta el punto de haber abierto el código para ver si de una vez se soluciona el problema de compatibilidad entre todos los fabricantes del mismo.
De cómo funciona el ASFA y para qué sirve ni idea ¿no?. Por si no ha quedado claro el sistema ASFA tiene la función de evitar que se salten señales sin haberlas reconocido. Y si éstas son restrictivas el sistema frena el tren a grosso modo. Funciona hasta 200 Km/h y si se supera, el tren se para porque a más velocidad el maquinista no tendría tiempo de reaccionar. Otra cosa es que el ASFA no adapte la velocidad al trazado, que no está diseñado para eso. Por lo que tu última frase es una pasada de frenada.
No, pretendo explicarte por qué no hay ERTMS en ese tramo en esa dirección. Porque ERTMS dirección Orense hay desde la entrada del túnel.
Es que circular con ASFA no implica peligro si se siguen las normas. Y el ERTMS funciona. Los 160 millones de euros que se gastaron están ahí. Pero es que con este tren en concreto no funciona fino y por eso, hasta que se resuelva, funciona en ASFA, que no suele dar problemas. Pero el resto de trenes lo tienen activado.
Y¿qué hacemos Gilmour? ¿Meter todos los trenes en sus cocheras hasta que todos lleven ERTMS con ATO? Porque ahora mismo nada te garantiza que el maquinista de tu cercanías entre pasado de vueltas en una estación. Es que no nos olvidemos que los maquinistas conducen y los pilotos, pilotan. Hay veces que cometen errores y la mayoría de las veces salvan muchas vidas.
Para nada amigo, una cosa no quita la otra. Se trata de evitar en lo posible el error humano que es imponderable.
Ahora Adif pone balizas en la zona del siniestro para frenar los trenes.
http://politica.elpais.com/politica/2013/08/02/actualidad/1375462076_167730.html
http://politica.elpais.com/politica/2013/08/02/actualidad/1375462076_167730.html
Según la información de El País :
Pero además, ADIF ha instalado tres balizas sujetas al sistema ASFA Digital (Aviso de Señales y Frenado Automático) con limitaciones escalonadas de velocidad cuatro kilómetros antes del fatídico lugar del siniestro. En concreto, la primera (con su consiguiente cartelón) está en el punto kilométrico 79/769, y limita la velocidad a 160 km/hora; en el punto kilométrico 81/669 hay una segunda baliza (y un cartelón) que limita la velocidad a 30 km/hora, protegida a su vez por otra baliza anterior (denominada de preaviso), a unos 300 metros, que limita la velocidad a 60 km/hora.
En caso de que el tren sobrepase la velocidad permitida, el sistema ASFA digital se disparará y frenará automáticamente el convoy, evitando así accidentes como el ocurrido en las cercanías de la estación de Santiago, en el que el frenado automático solo se producía a partir de los 200 km/hora, la velocidad máxima admitida para la línea.
Pero además, ADIF ha instalado tres balizas sujetas al sistema ASFA Digital (Aviso de Señales y Frenado Automático) con limitaciones escalonadas de velocidad cuatro kilómetros antes del fatídico lugar del siniestro. En concreto, la primera (con su consiguiente cartelón) está en el punto kilométrico 79/769, y limita la velocidad a 160 km/hora; en el punto kilométrico 81/669 hay una segunda baliza (y un cartelón) que limita la velocidad a 30 km/hora, protegida a su vez por otra baliza anterior (denominada de preaviso), a unos 300 metros, que limita la velocidad a 60 km/hora.
En caso de que el tren sobrepase la velocidad permitida, el sistema ASFA digital se disparará y frenará automáticamente el convoy, evitando así accidentes como el ocurrido en las cercanías de la estación de Santiago, en el que el frenado automático solo se producía a partir de los 200 km/hora, la velocidad máxima admitida para la línea.
Hallowed be thy name
Invitado
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A buenas horas.
krell4u
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Ah...el diseño ese que no se podía criticar...endevé...
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Dandreemex
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Sigo pensando que se debería buscar una solución más global que dar "vía libre condicional" a la entrada de la curva. Si bien la curva de A Grandeira se protege, aún quedarían muchos puntos sin proteger.
milsatch
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¿Cuál es la sorpresa? Que iban a poner señalizaciones hasta en la sopa estaba más que cantado. De momento solo en ese tramo. Para evitar el MISMO accidente en el MISMO punto, casi como queriendo resucitar a los muertos. Y luego ya si eso, en otros.
Lo de los 30 por hora ya sí que me ha dejado
Vamos, que me parece perfecto, pero la serie de dejadeces, imprudencias y negligencias del maquinista no se las quita nadie.
Lo de los 30 por hora ya sí que me ha dejado
Vamos, que me parece perfecto, pero la serie de dejadeces, imprudencias y negligencias del maquinista no se las quita nadie.
¿Serie? Enuméralas.
Yo solo veo que se despistó cuando tenia que pasar de 200 km/h a 80 km/h., y al final pasó lo que pasó. Algo que se podría haber evitado con mejor señalización o con mejor acondicionamiento del tren para las balizas.
Todos los maquinistas del mundo mundial, todos, conducen de memoria. Y se lleva haciendo así porque hasta ahora es la forma más efectiva.
Si un maquinista deja de circular por un tramo determinado por x tiempo, pierde la habilitación para el mismo.
En un tramo el maquinista tiene que saber a la perfección donde están las agujas, hacia donde van, donde están las señales luminosas indicadoras de dirección, donde están los pasos a nivel, las pendientes, los desniveles... etc etc.
Sin todo eso, un maquinista no estaría capacitado para llevar un tren, así de simple.
Ahora pueden poner balizas que frenen el tren en el tramo del accidente, pero seguirá habiendo muchos tramos donde esto no es así y donde tampoco se soluciona del todo, como por ejemplo en las limitaciones temporales de velocidad. ¿Cómo se resuelve que mañana y pasado se tiene que hacer a 30 un tramo de 150 si el maquinista se despista?. Porque estas casuísticas son el pan de cada día.
Parece ser que la curva de A Grandeira es la más peligrosa de España.
http://puentesobreabismo.blogspot.com.es/2013/08/la-curva-de-grandeiro-es-la-de-mas.html
También se confirma que el maquinista ya lo había comentado.
http://puentesobreabismo.blogspot.com.es/2013/08/la-curva-de-grandeiro-es-la-de-mas.html
También se confirma que el maquinista ya lo había comentado.
Más imperdonable su despiste aún 
Por desgracia, hay expertos en la materia que coinciden con lo que expuse anteriormente :
"La velocidad máxima del tipo de tren es lo más fácil de supervisar, como que a una 446 que es de tipo 100, aunque tuviéramos desconectado el ASFA, también nos tiraría urgencia a más de 100 km/h por sobrevelocidad. También podemos decir que la unidad de control de la UT está supervisando permanentemente la velocidad, pero sólo una velocidad concreta, la máxima.
Volviendo al ASFA, si voy por un trayecto con una 446 a 100 km/h en vía libre y llego a una curva de 50 km/h, ¿qué ASFA me corrige ese despiste? Ni digital ni leches. En unas páginas más atrás ya comenté un poquito por encima las diferencias que había y como funcionaba, de una forma que casi todo el que nos lee pudiera entender.
Otro ejemplo: voy con ASFA digital, llego a un anuncio de LTV de 30 km/h en un tramo en el que circulo a 140 km/h, obligatoriamente tienen que colocar una baliza en el anuncio. Al pasar por ella reconozco con el pulsador y me sale el triangulito de 60, por lo que tengo un tiempo (no me acuerdo si son 25 segundos) para poner el tren a 60 km/h. El tiempo no lo recuerdo exactamente porque ya me encargo yo de poner el tren a 60 km/h a toda hostia antes de que me empiece a ladrar el perro. Cuando pasa en tiempo estipulado, aparece el 60 dentro de un cuadrado y, si no está el tren a esa velocidad para entonces, game over. Pero todo este tinglado de seguridad no impide que pueda pasar la limitación (recordemos que era de 30 eh??) a 60 km/h y salirnos de la vía.
Peor aún si circulamos con ASFA analógico, que lo único que nos va a mirar es que reconozcamos con el pulsador y que no pasemos de 160 km/h, con lo cual al llegar al 30 te entra la risa.
Las balizas de este tipo emiten L1, que es la frecuencia del grupo de señales que le dicen al sistema ASFA que esté instalado que hay que frenar. El cómo hay que frenar depende del ASFA instalado, es cierto que el digital ofrece más posibilidades, porque tenemos más pulsadores y le podemos decir al ordenador si esa L1 por la que hemos pasado es una LTV, un PN desprotegido, una anuncio de parada, un anuncio de precaución, un preanuncio de parada... y para cada caso nos establecerá una forma de frenar diferente y nos acotara la velocidad a unos rangos razonables, pero nada más.
Evidentemente yo prefiero el sistema digital, pero que a nadie se le escape que el principio básico de funcionamiento es igual en todos los ASFA, es un sistema que permite al maquinista adecuar la velocidad según el estado que presenten las señales y detener el tren en caso de incumplimiento de la señal o de velocidad inadecuada según la indicación que estas presenten.
Ahora podríamos hacernos una pregunta:
¿Por qué en vía convencional y bajo sistema ASFA ha habido muy pocos accidentes mortales?
Que yo recuerde, sólo el accidente de Villada (Palencia), donde ese día se cambiaron las condiciones del bloqueo y es ASFA no fue suficiente como para evitar el accidente. Aquel accidente produjo una modificación en el RGC, toma castaña!!! una modificación en el RGC ni más no menos.
En vías convencionales, donde normalmente no se pasa de 160 km/h, un despiste o una determinada desorientación es mucho más fácil solventarla, si vas pasado de velocidad en un tramo, basta notar los primeros golpes de vía para poner el tren en condiciones seguras. En cuanto a despistarnos en una señal es poco probable, porque el ASFA es eficaz para esos casos (de hecho es su finalidad).
Ahora bien, si empezamos a generar en la red puntos donde hay que pasar de 200 km/h a 80 km/h sin ningún tipo de protección añadida a la que puede darnos una persona, hay que asumir que el error humano puede aparecer, con la estadística que corresponda, pero puede aparecer y, ante eso poca cosa se puede hacer. Ahí el despiste no es tan fácil de corregir.
http://www.tranvia.org/foro3/viewtopic.php?f=35&t=24305&start=580
"La velocidad máxima del tipo de tren es lo más fácil de supervisar, como que a una 446 que es de tipo 100, aunque tuviéramos desconectado el ASFA, también nos tiraría urgencia a más de 100 km/h por sobrevelocidad. También podemos decir que la unidad de control de la UT está supervisando permanentemente la velocidad, pero sólo una velocidad concreta, la máxima.
Volviendo al ASFA, si voy por un trayecto con una 446 a 100 km/h en vía libre y llego a una curva de 50 km/h, ¿qué ASFA me corrige ese despiste? Ni digital ni leches. En unas páginas más atrás ya comenté un poquito por encima las diferencias que había y como funcionaba, de una forma que casi todo el que nos lee pudiera entender.
Otro ejemplo: voy con ASFA digital, llego a un anuncio de LTV de 30 km/h en un tramo en el que circulo a 140 km/h, obligatoriamente tienen que colocar una baliza en el anuncio. Al pasar por ella reconozco con el pulsador y me sale el triangulito de 60, por lo que tengo un tiempo (no me acuerdo si son 25 segundos) para poner el tren a 60 km/h. El tiempo no lo recuerdo exactamente porque ya me encargo yo de poner el tren a 60 km/h a toda hostia antes de que me empiece a ladrar el perro. Cuando pasa en tiempo estipulado, aparece el 60 dentro de un cuadrado y, si no está el tren a esa velocidad para entonces, game over. Pero todo este tinglado de seguridad no impide que pueda pasar la limitación (recordemos que era de 30 eh??) a 60 km/h y salirnos de la vía.
Peor aún si circulamos con ASFA analógico, que lo único que nos va a mirar es que reconozcamos con el pulsador y que no pasemos de 160 km/h, con lo cual al llegar al 30 te entra la risa.
Las balizas de este tipo emiten L1, que es la frecuencia del grupo de señales que le dicen al sistema ASFA que esté instalado que hay que frenar. El cómo hay que frenar depende del ASFA instalado, es cierto que el digital ofrece más posibilidades, porque tenemos más pulsadores y le podemos decir al ordenador si esa L1 por la que hemos pasado es una LTV, un PN desprotegido, una anuncio de parada, un anuncio de precaución, un preanuncio de parada... y para cada caso nos establecerá una forma de frenar diferente y nos acotara la velocidad a unos rangos razonables, pero nada más.
Evidentemente yo prefiero el sistema digital, pero que a nadie se le escape que el principio básico de funcionamiento es igual en todos los ASFA, es un sistema que permite al maquinista adecuar la velocidad según el estado que presenten las señales y detener el tren en caso de incumplimiento de la señal o de velocidad inadecuada según la indicación que estas presenten.
Ahora podríamos hacernos una pregunta:
¿Por qué en vía convencional y bajo sistema ASFA ha habido muy pocos accidentes mortales?
Que yo recuerde, sólo el accidente de Villada (Palencia), donde ese día se cambiaron las condiciones del bloqueo y es ASFA no fue suficiente como para evitar el accidente. Aquel accidente produjo una modificación en el RGC, toma castaña!!! una modificación en el RGC ni más no menos.
En vías convencionales, donde normalmente no se pasa de 160 km/h, un despiste o una determinada desorientación es mucho más fácil solventarla, si vas pasado de velocidad en un tramo, basta notar los primeros golpes de vía para poner el tren en condiciones seguras. En cuanto a despistarnos en una señal es poco probable, porque el ASFA es eficaz para esos casos (de hecho es su finalidad).
Ahora bien, si empezamos a generar en la red puntos donde hay que pasar de 200 km/h a 80 km/h sin ningún tipo de protección añadida a la que puede darnos una persona, hay que asumir que el error humano puede aparecer, con la estadística que corresponda, pero puede aparecer y, ante eso poca cosa se puede hacer. Ahí el despiste no es tan fácil de corregir.
http://www.tranvia.org/foro3/viewtopic.php?f=35&t=24305&start=580
A nivel político se comenta que hay un pacto entre PP-PSOE pues los dos saldrían muy perjudicados, y el silencio que ha habido hasta ahora, parece confirmarlo :
http://www.elconfidencial.com/espan...l-accidente-del-alvia-de-guante-blanco_14969/
A nivel judicial esperamos que salga todo.
http://www.elconfidencial.com/espan...l-accidente-del-alvia-de-guante-blanco_14969/
A nivel judicial esperamos que salga todo.