El siniestro de la línea Ourense-Santiago está lleno de interrogantes que, por ahora, no han recibido casi ninguna respuesta oficial. La caja negra, que aún no ha sido abierta, y el testimonio del conductor, Francisco José Garzón Amo, que se ha negado a declarar ante la policía pueden resolver gran parte de esas cuestiones. Hay que conformarse con la breve aparición de la ministra de Fomento, Ana Pastor, que ha emplazado a la Prensa a recibir el informe de los técnicos para pronunciarse. Pero el informe oficial podría tardar un año. También ha hablado el presidente de Renfe, Julio Gómez Pomar, que ha apuntado a que el conductor conocía perfectamente el tramo del siniestro porque lo había recorrido en 60 ocasiones, aunque sin detallar con qué tipo de tren. Y, por último, Gonzalo Ferre, presidente de ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, entidad pública dependiente de Fomento), ha apuntado a que el maquinista tenía que haber empezado a frenar cuatro kilómetros antes de llegar a la zona donde se produjo el accidente. Ferre ha defendido que funcionaron todos los sistemas de seguridad y que el conductor tenía una hoja de ruta con todas las indicaciones de velocidad. “El maquinista tiene que estar actuando con el tren constantemente”, ha sostenido. “Para eso está en el tren. Si no, sería un pasajero”. Estas son algunos de los interrogantes que plantea el accidente y las respuestas recabadas de técnicos, empresas y fuentes de la investigación:
¿Podía no haber descarrilado el tren tras entrar a 190 km/h en una curva con un límite de velocidad de 80?
Los técnicos afirman que no es posible saber a partir de qué velocidad es imposible superar esa curva sin descarrilar. Un ingeniero de ADIF indica que “la vía se diseña para el confort del viajero, para que no note demasiado la inercia de las curvas, por lo que el margen de seguridad es muy amplio”. Por ello, apunta que un tren podría, de forma hipotética, superar esa curva a esa velocidad si otro tipo de factores ayudan, pero que si esos mismos factores son contrarios pueden hacerlo descarrilar. “Si frenas en plena curva, por ejemplo, como pasa con un coche, el convoy se puede desestabilizar aún más”, señala. Otro cargo de ADIF coincide en que el margen de seguridad del paso de un tren por una curva es muy amplio, pero reconoce que 190 es una velocidad tan alta que hace difícil controlar el tren.
¿Cómo frena este tren ante una emergencia?
El tren dispone de tres tipos de frenos. El principal es un freno hidráulico que actúa sobre las ruedas de todos los vagones del convoy. En caso de que algún elemento de ese sistema se rompiese en algún coche, se activarían inmediatamente los del resto del tren para detenerlo. Además, el propio motor eléctrico del tren actúa como freno, no con rozamiento sobre los discos de freno sino reduciendo el ritmo de giro de los ejes tractores. Por último, la locomotora lleva un segundo freno hidráulico de refuerzo, una especie de “freno de mano”, según lo define un técnico, que podría activarse en caso de emergencia y que, por su potencia, podría hacer que se desestabilizase todo el convoy. El Alvia del accidente había pasado su última revisión en el taller de Renfe el mismo día del siniestro.
¿Qué ocurre si el maquinista pierde el conocimiento?
Ferre, presidente de ADIF, explicó ayer a Efe que el sistema cuenta con un mecanismo de control por el que, si el conductor del convoy pierde el conocimiento, el tren se para automáticamente. Se llama el "sistema de hombre muerto". El maquinista tiene que accionar una palanca cada 15 o 20 segundos. Si no lo hace al segundo aviso, el tren se frena automáticamente.
Si el conductor duplicaba la velocidad permitida, ¿por qué el tren no avisó ni frenó?
El sistema de seguridad activado en ese tramo del trayecto, llamado ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), no controla la velocidad de los diferentes tramos de una línea. Las señales que emite y el sistema de frenado automático —que funcionan a través de balizas—, se activan solo por incidencias puntuales en la circulación.
¿Para qué sirven las balizas de la vía que usa el sistema ASFA?
Informan de diversas incidencias en la vía. Indican, por ejemplo, si el tren debe pararse porque hay algún problema ese día, porque hay una obra, porque está esperando otro convoy para incorporarse o si, por cualquier otra cuestión, el tren debe frenar o parar. Pero el sistema no avisa de que la velocidad máxima en un túnel sean los 100 kilómetros por hora o de que en una curva la limitación sea de 80. No hay controles de la velocidad de la ruta —ni avisos ni frenado automático— salvo que se excedan los 200 kilómetros por hora. En ese caso, el tren sí frena de forma automática.
Trabajadores de ADIF en el lugar del accidente. / Cristobal Manuel
¿Cómo sabe entonces el maquinista la velocidad máxima en cada tramo del trayecto y cuándo debe reducirla?
Cuando un convoy está vigilado con ASFA, la velocidad máxima de cada tramo aparece en la hoja de ruta que lleva el maquinista con el trayecto que debe realizar. En algunos trenes, esta velocidad máxima aparece además en un panel del cuadro de mandos. Según aseguró el presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, ayer a Antena 3, este era el caso del Alvia siniestrado. Pero esto no supone que si se excede la velocidad que indica la pantalla salte ninguna alarma ni el sistema de frenado automático.
¿Hay sistemas más avanzados que sí pueden controlar la velocidad habitual y avisar y frenar cuando esta se excede?
Las líneas de Alta Velocidad normalmente cuentan con el Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS, en sus siglas en inglés) o similar (como el alemán LZB del AVE Madrid-Sevilla). El ERTMS, a diferencia del ASFA, sí informa al tren de que está sobrepasando la velocidad permitida en una curva, en un túnel o en un tramo determinado. Y, en caso de que el conductor no haga los ajustes necesarios, frena de forma automática. El sistema minimiza los errores humanos, mientras que en el ASFA la velocidad es manejada por el maquinista. España es el país europeo con más kilómetros de ERTMS instalado: 1.800.
¿Cuándo se usa el ASFA?
Un portavoz de ADIF indica que el ERTMS es necesario cuando el tren va a superar los 200 kilómetros por hora. Se considera que, más allá de esa velocidad, el ojo humano —es decir, el maquinista— no es capaz de ver y anticipar determinadas señales o incidencias. Pero, asegura que hasta los 200 kilómetros por hora, el ASFA es seguro. Se trata de un sistema similar al utilizado por otros países europeos. Es el mecanismo de seguridad que se está usando, por ejemplo, mientras se prueba el AVE Madrid-Alicante, que tendrá listo y funcionando el ERTMS en enero de 2014. En ese momento podrá alcanzar los 300 kilómetros por hora. Pero, mientras tanto, está en pruebas, usa el ASFA y no puede superar los 200, informa Ezequiel Moltó.
¿Cuál es el sistema de seguridad del Alvia Madrid-Ferrol?
Hasta Olmedo (Valladolid) está activado el sistema ERTMS. A partir de ahí, funciona el ASFA. Hay un tramo de 80 kilómetros entre Ourense y Santiago donde está instalado el ERTMS. A pesar de ello, RENFE no ha homologado el sistema para el Alvia en ese tramo, según confirman desde ADIF pese a que los trenes Avant de media distancia que circulan por esa misma línea sí lo utilizan. RENFE, requerido por este periódico, no aclaró ayer por qué un año y un mes después de que los Alvia híbridos comenzasen a circular por allí aún no cuentan con esa seguridad. Tampoco confirmó si los trenes Avant sí tienen operativo el sistema. En todo caso, y a pesar de que el Alvia podría alcanzar los 220 kilómetros por hora en parte del tramo Ourense-Santiago, como va vigilado por ASFA no puede hacerlo: el límite para cualquier tren que vaya controlado por este sistema son los 200.
¿Podría haber estado funcionando el ERTMS en la curva del accidente?
No. El tramo de 80 kilómetros en el que el sistema está instalado, pero no activado, acaba seis kilómetros antes de llegar a la estación de Santiago y tres antes de la curva en la que descarriló el tren.
¿Por qué el ERTMS no está siquiera instalado en las inmediaciones de la estación de Santiago?
En 2011, cuando se licitó la instalación del ERTMS en esa línea, se decidió colocarlo hasta el kilómetro 80 (el accidente ocurrió en el 83,4), y así lo confirma la empresa Thales, suministradora del sistema. Los actuales gestores de ADIF aseguran que es habitual que no se instale desde varios kilómetros antes de estaciones como la de Santiago, que está en el kilómetro 87, dado que los trenes deben comenzar a frenar antes para detenerse en la estación.
¿Habría cambiado algo que el ERTMS hubiera estado instalado antes de la curva?
Desde ADIF se indica que, aunque el Alvia hubiera podido circular con ERTMS hasta el kilómetro 80, donde finaliza el sistema en la vía, aún quedarían tres kilómetros hasta el punto del accidente. En esos últimos kilómetros hasta la estación, el tren tendría en todo caso que haber circulado solo con el ASFA, de forma que el frenado dependería del conductor. Un maquinista con 30 años de experiencia, sin embargo, señala que cuando un tren hace la transición del ERTMS al ASFA, el sistema le da todo tipo de indicaciones sobre lo que se va a encontrar en el camino, de forma que es un momento en el que el maquinista extrema la atención y se centra del todo en el recorrido.
http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/07/26/galicia/1374871929_818532.html
