Accidente de tren en Santiago

Y aparte, eso no es cierto...

Los aviones comerciales son todos aquellos que su servicio es remunerado, ( para uso comercial ) Por lo tanto pueden ser desde pequeñas aeronaves mono-motoras, hasta un Airbus A380.

Hay por lo tanto 2 formas básicas de navegación:

1.-Visual ( VFR )
2.- Instrumentos ( IFR )

En la primera es en base a referencias visuales ( Carreteras, ríos, ciudades, montañas, litorales, etc. )

La segunda básicamente utiliza RADIO-FAROS, o RADIO-BALIZAS, que son estaciones en determinados puntos que transmiten una señal a los 360 grados del azimut ( RADIALES ) y es por este medio que se navega de una radio-baliza a otra.

En todos los casos ya existen rutas específicas que se encuentran en CARTAS DE NAVEGACIÓN.
Los radares son una ayuda para determinar la posición de una aeronave con respecto a otras aeronaves y al aeropuerto.

El GPS es una ayuda actualizada para mantener la ruta establecida, es decir es una 2da ayuda para navegar.

[...]

Como dice el comandante Nicolás, dependiendo del tipo de aeronave es la forma de navegación, ya que dentro de las naves comerciales hay una grán variedad.

Por instumentos es básicamente por radio-faros o radio-balizas, ya sean VOR, VOR-DME, ADF.

El radar es una forma de control de tráfico aéreo solamente, y el GPS una ayuda a la navegación.
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Estos comentarios son de comandantes de vuelo en activo.

Por cierto, acabo de preguntarlo, y efectivamente, utilizan GPS diferenciales como ayuda a la navegación, y algunos modelos de avión comercial disponen de unidades asistidas por radiofrecuencia que tienen un margen de error tan bajo que permiten el aterrizaje automático del aparato en caso necesario. En un tren, obviamente no sería necesaria tanta historia. Con que el GPS encienda una alarma en caso necesario con el margen suficiente para actuar o darle una colleja por radio al maquinista, sobraría.
 
Es un comentario.

El avión francés que se estrelló en el océano NO llevaba GPS.

Montones y montones de aviones NO llevsn GPS.


Cuando se estrellase un tren con GPS gracias a que el conductor estaba "despistado" os preguntaréis por qué no se usaron GPS diferenciales desde el principio...


Y así todo...


:hola
 
Los aviones usan el sistema GPS. Por supuesto que sí. Y el que se estrelló, también. ¿Por qué ya no usan los aviones técnicos? Porque van solos, saben en que punto están de la ruta.

Respecto al tren, es lo que decía ayer. Me cuesta mucho que un convoy de decenas de millones no incorpore algo tan simple en cabina como una pantalla donde sepas que hay delante, no digo una curva, digo las limitaciones de velocidad por las que deberás pasar en tiempo real, no un bloc de notas.

Montas en un Cercanías y tienes un montón de pantallas led que te informan del tramo en el que estas y el tiempo hasta la siguiente estación. Un puto autobús interúrbano tiene una pantalla donde te sale próxima parada junto a loquendo y tiempo hasta la última parada. Por lo que dudo que no se gasten cuatro putas perras en un sistema de balizado y GPS que situe al tren en su sitio respecto a la linea y aporte datos técnicos de que hay por delante. Limitaciones de velocidad y todo eso, tres o cuatro kilómetros antes de llegar a ese punto.
 
Error de diseño. ¿Cuántos aeropuertos podemos decir que son errores de diseño? Por situación, orografía, condiciones meteorológicas, etc... Aeropuertos en los que el piloto se ve obligado a maniobrar de forma casi suicida. ¿Cuántos? ¿El de St Martin en las Antillas holandesas qué clase de error de diseño/locura sería? Pero mira, como de momento no ha pasado nada todo es muy bonito y de postal. Hasta que se lleve por delante a unas docenas de turistas y todo el mundo se ponga las manos en la cabeza: ¡pero cómo se ha permitido eso!, ¡de quién fue la genial idea! A toro pasado. Así es como funcionamos.
 
Saint Marteen no tiene un error de diseño, solamente es espectacular por lo bajo que pasan los aviones sobre la playa. Pero ya está.

Barajas tiene errores de diseño muy gordos y callamos como putas.
 
Claro. Y el tramo del accidente no tiene ningún error de diseño, solamente que hay que ir a 80 por hora. Pero ya está.
 
Bueno, pero pueden ser los tramos anteriores con ausencia de elementos para la seguridad activa, o una señalización deficiente.
 
O tres, no dos, tres maquinistas en cabina.

Por cierto, ¿tienes alguna duda de que si hubiera un accidente en el aeropuerto de Sint Maarten estaríamos todos pidiendo la cabeza de quien permite semejante locura? ¿Tienes alguna duda de que se acabaría el permitir público en esa playa (al menos en el momento de los aterrizajes)?
 
Volvéis a querer evitar el mismo accidente una y otra vez y puede que lo consigáis pero otro tren en otro sitio se estrellaría en condiciones parecidas.

JohnDoe dijo:
Bueno, en realidad, tampoco habría hecho falta hacer un trazado alternativo subterráneo por toda la ciudad. Si nos fijamos, se podría haber hecho un nuevo trazado de la curva (de aprox. 1km) que atravesara los campos y cruzara más o menos a la altura del enlace entre las dos autopistas:
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Pero ¿por dónde?

xft2dx.jpg


Vale, digamos que hacemos un viaducto más largo que termine más hacia el sur y hacemos un túnel nuevo bajo la autopista. Hemos disparado el presupuesto del tramo y hemos eliminado una curva... para encontrarnos con otra igual un kilómetro más adelante a la entrada de la estación de Santiago. La línea de AV no puede partir en dos la villa mucho más de lo que ya lo hacía la antigua vía de tren. Que está ahí antes que las casas.
 
seakermdc dijo:
Los aviones usan el sistema GPS. Por supuesto que sí. Y el que se estrelló, también. ¿Por qué ya no usan los aviones técnicos? Porque van solos, saben en que punto están de la ruta.
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No es por discutir, porque realmente me da igual. Nunca se podrán eliminar todos los riesgos, aunque hay que hacer lo posible por minimizarlos.

Desapareció un avión de Air France en el medio del Atlántico. Pero no sabemos dónde. No sabemos dónde porque los aviones de hoy no usan GPS como equipo legal en el avión. Porque no tienen geolocalizadores con GPS que transmiten constantemente la ubicación en zonas como el Atlántico donde no hay radares. El tema de que un avión no diga de dos maneras diferentes a los controladores donde está y que solo dependa de que lo encuentren los radares ayudado por el transpondedor es patético. En este artículo de Le Monde aparece un mapa en el que muestran donde están buscando el avión de AF. El mapa va desde Cabo Verde a la Isla Fernando de Noronha. Eso son más de 4000km para encontrar un avión de 100m. Así están las cosas.

Cuando me hice piloto no me podía creer lo atrasada que está la aviación, los VOR, DME, las radios son sistemas arcaicos y el GPS no está siempre homologado y las autoridades aeronáuticas son tan locas que no dejan a los pilotos llevar GPS de mano cuando cruzan el Atlántico. Muchos pilotos me contaron que los “llevan de contrabando” y estamos hablando de Garmins de 200 euros. Pero esto no ayuda a que te encuentren, solo a decir donde estás en caso de emergencia.

Y por la radio, el hecho de que todos escuchan la misma frecuencia, que las instrucciones llegan por voz y no por escrito en un cielo que es una ensalada de acentos e idiomas es una gran confusión. Para mi es un milagro que no haya más accidentes. La informática apoyada por GPS, sumados a radio y radares, haría de los vuelos algo más seguro. Los controladores tendrían que saber siempre dónde están los aviones comerciales aunque estén en medio del océano y los aviones tendrían que tener comunicaciones via radio, via satelite y directamente desde las turbinas, y todos sus instrumentos a los controladores. Es más los mismos controladores tendrían que tener su trabajo supervisado por ordenadores que les alerten cuando ellos están haciendo algo mal. La aviación depende demasiado de sistemas anticuados y no está lo suficientemente informatizada. Los pilotos y controladores necesitan más ayuda. Se podrían tener programas que desde tierra detectaran fallos en los aviones que los mismo pilotos puede que no se den cuenta que están ocurriendo. En fin nadie diseñaría la aviación como está ahora si empezaran desde cero.
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http://spanish.martinvarsavsky.net/general/la-aviacion-de-hoy-es-la-de-1960.html

Es un link que recuerdo (mejor el original en inglés).





Sobre el accidente, parece que se había avisado de una señalización deficiente. Espero que se depuren responsabilidades por este tema. Y si ha sido por desidia, por presunto ahorro económico, que sea al más alto nivel.


:hola
 
Dandreemex dijo:
Pero ¿por dónde?

xft2dx.jpg


Vale, digamos que hacemos un viaducto más largo que termine más hacia el sur y hacemos un túnel nuevo bajo la autopista. Hemos disparado el presupuesto del tramo y hemos eliminado una curva... para encontrarnos con otra igual un kilómetro más adelante a la entrada de la estación de Santiago. La línea de AV no puede partir en dos la villa mucho más de lo que ya lo hacía la antigua vía de tren. Que está ahí antes que las casas.
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Modificando un poco el viaducto anterior, tratando de seguir una línea entre las aldeas de O Eixo y la curva de O Combarro; no quedaría deguramente recta pero sí con unas curvas mucho más abiertas que permitirían reducir la velocidad de forma más paulatina antes de la enfilada a la estación. El nuevo túnel que habría que hacer bajo A Grandeira saldría a cambio del que se ha hecho bajo O Eixo (a la salida del cual el tren se encuentra con la infausta curva). Pero claro, todo esto dicho en una mesa de taberna y sin ningún conocimiento aparte de mirar el mapa y la orografía muy por encima.

Respecto a la partición de la aldea, es lo de menos sí, tanto más cuanto parece que en realidad lo que hay al sur de la curva es otra aldea (A Chaparra), y en Galicia al fin y al cabo es casi imposible tender una infraestructura sin separar núcleos habitados. Pero eso sí, no nos confundamos: si uno mira en el street view podrá ver casas en esas aldeas que son indudablemente anteriores a la vía férrea, esto no son urbanizaciones de las afueras de Madrid o Barcelona, casi todos los pueblos estaban allí antes (aunque hayan crecido).
 
Yo sigo pensando que meter en una vía de 80 con señalización y seguridad tradicionales un tren lanzado a 200 por una vía SIN señales porque va a ir con ERMTS aunque ahora no funcione siquiera... es una ñapa y pone los medios neesarios para que pasen cosas como esta...pero en fin.

El asunto que me tiene perplejo ahora es algo que ya pregunté ayer: como le van a dar instrucciones al maquinista sobre como entrar en una estación?

Que yo sepa, un tren va por donde le dejan los que desde fuera del tren ponen los cambios de aguja. O acaso puede elegir el maquinista que en vez de entrar por la vía 1 va a entrar por la 8, que queda más cerca de la máquina del tabaco y le viene bien para pillar un paquete???

Es que ahora con lo de la llamadita que dice "entra por la vía 2" me quedo muy soprendido....:?
 
WRC dijo:
seakermdc dijo:
Los aviones usan el sistema GPS. Por supuesto que sí. Y el que se estrelló, también. ¿Por qué ya no usan los aviones técnicos? Porque van solos, saben en que punto están de la ruta.
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No es por discutir, porque realmente me da igual. Nunca se podrán eliminar todos los riesgos, aunque hay que hacer lo posible por minimizarlos.

Desapareció un avión de Air France en el medio del Atlántico. Pero no sabemos dónde. No sabemos dónde porque los aviones de hoy no usan GPS como equipo legal en el avión. Porque no tienen geolocalizadores con GPS que transmiten constantemente la ubicación en zonas como el Atlántico donde no hay radares. El tema de que un avión no diga de dos maneras diferentes a los controladores donde está y que solo dependa de que lo encuentren los radares ayudado por el transpondedor es patético. En este artículo de Le Monde aparece un mapa en el que muestran donde están buscando el avión de AF. El mapa va desde Cabo Verde a la Isla Fernando de Noronha. Eso son más de 4000km para encontrar un avión de 100m. Así están las cosas.

Cuando me h.........
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http://spanish.martinvarsavsky.net/general/la-aviacion-de-hoy-es-la-de-1960.html

Es un link que recuerdo (mejor el original en inglés).



:hola
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Hay tantas barbaridades escritas en esa frase de Martin Varsavsky que no se ni por donde empezar....:doh.

Los aviones si tienen GPS. Otra discusion totalmente diferente es como se utiliza u homologa en según que casos. Pero recordemos algo muy muy importante.

El GPS NO permite su uso en NINGUNA situación que represente la vida o la muerte. Dicho por el mismo gobierno americano.

El GPS NO tiene acuerdo de servicio (SLA) para su uso civil, los americanos lo pueden apagar mañana mismo y no tienen ni que avisar.

¿sigo?

El GPS puede ser un sistema complementario, si, estoy de acuerdo, pero nunca un sistema primario del que dependan mecanismos criticos para navegacion o posicionamiento.
:hola
 
Joder, es que las lurtas que siguen las llevan marcadas por GPS. Obviamente entre puntos de tierra distantes vuelan un poco a ciegas, pero vamos, el centro de control en vez de por radar los controla por medio de teleco. Pero vamos hasta un chupete lleva un GPS, con más motivo el avión.
 
Kores dijo:
Yo sigo pensando que meter en una vía de 80 con señalización y seguridad tradicionales un tren lanzado a 200 por una vía SIN señales porque va a ir con ERMTS aunque ahora no funcione siquiera... es una ñapa y pone los medios neesarios para que pasen cosas como esta...pero en fin.

El asunto que me tiene perplejo ahora es algo que ya pregunté ayer: como le van a dar instrucciones al maquinista sobre como entrar en una estación?

Que yo sepa, un tren va por donde le dejan los que desde fuera del tren ponen los cambios de aguja. O acaso puede elegir el maquinista que en vez de entrar por la vía 1 va a entrar por la 8, que queda más cerca de la máquina del tabaco y le viene bien para pillar un paquete???

Es que ahora con lo de la llamadita que dice "entra por la vía 2" me quedo muy soprendido....:?
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Claro que la vía tiene señalización, otra cosa es que sea igual que la de una carretera, que no lo es.

A tu siguiente cuestión. Pues precisamente por eso, porque un tren circula por donde le dejan. Digamos que a un maquinista tiene orden de entrar por la vía 2 de una estación que se lo comunica el centro de control, Si al llegar a la estación el tren se mete por la vía 3 es que algo falla porque no está donde debería. Esto alertaría al maquinista que debería frenar y comunicarlo al centro de control porque otro tren podría tener asignada esa vía y venir de frente ocasionando una catástrofe.
 
El interventor del tren Alvia de Santiago, Antonio Martín Marugán, ha reconocido a EL PAÍS que estaba hablando por teléfono con el maquinista, Francisco José Garzón, cuando se produjo el accidente. Martín señaló que llamó por el teléfono corporativo a Garzón (pocos kilómetros antes de que el tren tomara la peligrosa curva del siniestro) para indicarle que, cuando llegara a Pontedeume (A Coruña), entrara por la vía más próxima a la estación, de las dos que hay, para facilitar la salida de una familia de viajeros con hijos.
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Yo debo de ser muuuy burro porque no lo pillo. Cómo va a elegir el conductor del tren en qué vía va a entrar en la estación de Pontedeume? Pone el intermitente y se cambia de carril como en la autovía?
En todo caso tendría que haber llamado al control de cambios de aguja o yo que se....

Por cierto: ese tren para en Pontedeume? o también era un "favorcito"?
 
Como dice Kores parece ser que el sistema ERTMS no funciona en los 80 kmts en los que está implementado en ese tramo, por lo que los últimos 7,5 kmts son siempre en ASFA digital. ¿ Por qué decidieron gastarse 164 millones de euros y no cubrir toda la vía ?, a saber...

Si resulta que el sistema ERTMS no funciona en todo el tramo, el trayecto se hace y se hizo en ASFA Digital, por eso entiendo que la velocidad del tren fuera de 190 kmts/hora, pues es cercano a la máxima velocidad que permite. Osea que los trenes vienen a toda leche y se acercan a una curva peligrosa que ademas está próxima a la estación.

Como el sistema ERTMS no esta operativo, el trayecto se hace en ASFA Digital, y la entrada a ese tramo delimitado a 80 kmts/hora creo que debería de estar protegida por balizas que den siempre L1 :

http://comofuncionanlostrenes.blogspot.com.es/2012/12/instalaciones-de-seguridad-asfa-digital.html

Que es como hacen habitualmente cuando hay que limitar la velocidad de un tramo temporalmente por las circunstancias que sean.

Y esto parece que es lo que aquí no se ha hecho, se han ahorrado, olvidado o despreciado, unas balizas que se demuestra eran totalmente imprescindibles y que son las que limitan la velocidad en cualquier tramo en obras, peligroso o simplemente de acercamiento a una estación. Salen de un tunel y tramo recto a 190 kmts/hora y tienen que reducir a 80 kmts/hora sin nada que les obligue a hacerlo cuando es muy sencillo y nada costoso comparado con lo gastado.

Lo del maquinista, hay detalles que parecen no encajar muy bien entre lo que él comenta ( he oido algo ) y otras informaciones sobre llamadas, planos, etc. Y puede ser debido a que intente alegar un despiste ocasional más benévolo, que explicar otros motivos del mismo.
 
Según comenta el maquinista, la famosa foto del Facebook la hizo él mientras conducía otra persona.
Tampoco habría pasado nada si fuera él el que conducía, pero es que resulta que no lo es, y se le acusó de poco menos que de criminal.

No estaría mal tener un organismo regulador de los medios, para evitar la desinformación.
 
No, Gollum, estaría peor. Es evidente que los medios a día de hoy no se comportan correctamente con según que temas. Corrijo, no es que no se comporten correctamente, es que no tienen la más mínima noción de ética periodística ni de respeto hacía la profesión que dicen practicar. Pero que me aspen si el Gobierno debe controlar lo que dicen los medios, ya que aún les das más poder sobre estos al poder. Y eso no se puede consentir en un país que todavía tiene la poca vergüenza de denominarse Estado democrático y de derecho.
 
Gilmour dijo:
Como dice Kores parece ser que el sistema ERTMS no funciona en los 80 kmts en los que está implementado en ese tramo, por lo que los últimos 7,5 kmts son siempre en ASFA digital. ¿ Por qué decidieron gastarse 164 millones de euros y no cubrir toda la vía ?, a saber...

Si resulta que el sistema ERTMS no funciona en todo el tramo, el trayecto se hace y se hizo en ASFA Digital, por eso entiendo que la velocidad del tren fuera de 190 kmts/hora, pues es cercano a la máxima velocidad que permite. Osea que los trenes vienen a toda leche y se acercan a una curva peligrosa que ademas está próxima a la estación.

Como el sistema ERTMS no esta operativo, el trayecto se hace en ASFA Digital, y la entrada a ese tramo delimitado a 80 kmts/hora creo que debería de estar protegida por balizas que den siempre L1 :

http://comofuncionanlostrenes.blogspot.com.es/2012/12/instalaciones-de-seguridad-asfa-digital.html

Que es como hacen habitualmente cuando hay que limitar la velocidad de un tramo temporalmente por las circunstancias que sean.

Y esto parece que es lo que aquí no se ha hecho, se han ahorrado, olvidado o despreciado, unas balizas que se demuestra eran totalmente imprescindibles y que son las que limitan la velocidad en cualquier tramo en obras, peligroso o simplemente de acercamiento a una estación. Salen de un tunel y tramo recto a 190 kmts/hora y tienen que reducir a 80 kmts/hora sin nada que les obligue a hacerlo cuando es muy sencillo y nada costoso comparado con lo gastado.

Lo del maquinista, hay detalles que parecen no encajar muy bien entre lo que él comenta ( he oido algo ) y otras informaciones sobre llamadas, planos, etc. Y puede ser debido a que intente alegar un despiste ocasional más benévolo, que explicar otros motivos del mismo.
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No sé si lees en diagonal o no te quieres enterar que no sé qué es peor:

Primero: El puñetero ERTMS funciona a Nivel 1 en todos los demás trenes que lo equipan menos el S730 que tiene instalado el Nivel 2 (más chachi) y está dando problemas provocando frenazos cuando no tiene porqué. Se está hablando con el fabricante para arreglar el problema que pueda tener. Mientras tanto se viaja en ASFA que es SEGURO por debajo de 200 km/h.

Segundo: Los sistemas de protección continua de tren (ERTMS, LZB, EBICAB etc) se utilizan aquí en España y en todos los lugares del mundo bajo dos supuestos. Vías con un tráfico elevado para mejorar las frecuencias de paso como la C-5 de Cercanías de Madrid que usa LZB. O en velocidades superiores a 200 km/h en los que el maquinista no tiene tiempo de ver las señales en la vía y actuar con antelación ante ellas y por eso se le presentan en cabina que además puede actuar en lugar del maquinista.

Tu puedes creer muchas cosas. Pero dices que había que tener toda la línea con ERTMS. Eso es como ponerle un airbag a una bicicleta. Es más seguro, sí, pero es que a las velocidades que tiene el tren en ese tramo no hace falta ni por asomo.

Todo esto no quita para que se tengan que revisar los protocolos de seguridad, proteger al maquinista de despistes estúpidos, mejorar el sistema de señalización para que el tren avise de zonas en las que la velocidad varía bruscamente y mil cosas más que seguramente me deje. Pero es que estáis apuntando donde no debéis.
 
seakermdc dijo:
No, Gollum, estaría peor. Es evidente que los medios a día de hoy no se comportan correctamente con según que temas. Corrijo, no es que no se comporten correctamente, es que no tienen la más mínima noción de ética periodística ni de respeto hacía la profesión que dicen practicar. Pero que me aspen si el Gobierno debe controlar lo que dicen los medios, ya que aún les das más poder sobre estos al poder. Y eso no se puede consentir en un país que todavía tiene la poca vergüenza de denominarse Estado democrático y de derecho.
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No me refiero a ese tipo de control, sino a algo como el organismo que controla que se cumpla el horario infantil en TV, pero aplicado al código deontológico del periodismo. Porque llegamos a niveles de vergüenza absoluta...
 
Ya sabes como es eso de tener un organismo. Pones a un grupo de "expertos" como amas de casa, jubilados, psicólogos del PP y curas para que velen por la limpieza moral de la TV y los medios. Es muy peligroso.
 
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