nosoloAVIONES
- Autor Seaker
- Fecha de inicio
juan vaca
Miembro habitual
Interesantes observaciones !
Volvamos al principio: 737 Max tiene una tendencia a este lanzamiento en la fase de despegue, principalmente debido a la elevación de la gran góndola de estos nuevos motores grandes colocados delante de las alas.
Esta tendencia a aumentar puede causar que el 737 Max se detenga.
Esto es estructural.
El MCAS debe evitar el bloqueo, pero incluso si se hace perfectamente confiable, nunca eliminará los defectos estructurales.
Las preguntas a responder por la FAA, EASA, todos los reguladores ... son:
1) ¿Cumple el 737MAX con los criterios de vuelo si el MCAS no funciona, ya sea por fallas de AoA o porque está apagado? la respuesta es probablemente no ... veremos qué dice la prueba reclamada por EASA.
2) ¿El 737MAX puede subir correctamente en caso de una situación crítica pero probable? especialmente cuando despega en aeropuertos con un obstáculo en el hacha de la pista?
sin MCAS se perderá el puesto? ¿Y con MCAS el avión trepará lo suficiente?
¿Qué regulador, aparte de lo que parece la FAA, correrá el riesgo de un tercer accidente al aceptar una debilidad de este avión para satisfacer motivaciones económicas o políticas?
No
1. Esto no es estructural. Aerodinámica, sí. El problema estructural significa solo eso: la estructura no está manejando la carga.
2. El despegue del motor no es un problema. La elevación del motor aparece como un problema cuando las aletas están levantadas, y el centro de elevación se mueve hacia adelante en comparación con la configuración de despegue; de hecho, MCAS está activo solo con las aletas levantadas ...
Estás equivocado en el 737 tiene una tendencia a lanzar. Los controles se vuelven más ligeros de lo permitido por la regulación, esa es una gran diferencia.
Como se ha discutido muchas veces, tendría que ser casi completamente incompetente para detener un MAX con todas las advertencias que se dispararían incluso sin MCAS.
Más información sobre las reservas de EASA de
Flight Global: https://www.flightglobal.com/news/artic ... ge-460726 / Extracto de uso justo: SISTEMAS CRÍTICOS Con respecto a la segunda condición: la "revisión independiente e propia" de EASA en el 737 Max: "lo que decíamos era, bueno, en el 737 Max obviamente había algunas cosas que no funcionaban en sistemas críticos para la seguridad". Ky afirma que su decisión de investigar sistemas más allá del MCAS fue motivada por la pregunta: "¿Qué nos prueba que no hay otras áreas en las que tampoco habría sistemas [sic] que funcionen mal?" Explica que los sistemas Max que EASA se ha centrado en comprender "pantallas, sistemas de alerta, piloto automático y sistemas de datos aéreos".
EASA decidió recertificar esas partes "críticas para la seguridad", afirma Ky.
Por lo tanto, comunicó "70 puntos de prueba" el 22 de mayo, cubriendo condiciones de funcionamiento normales y anormales, y las evaluaciones del simulador se completaron en junio y julio.
"En nuestros hallazgos, encontramos problemas técnicos importantes [con el 737 Max]", dice Ky. "Básicamente, identificamos elementos críticos que deben corregirse absolutamente antes de que la aeronave pueda ser considerada para regresar al servicio".
Los problemas técnicos importantes encontrados por EASA incluyen: "Una falta de monitoreo exhaustivo de las fallas del sistema, lo que resulta en un desbocamiento del estabilizador; se necesitan fuerzas demasiado altas para mover la rueda de compensación manual en caso de un desbocamiento del estabilizador; desconexión demasiado tardía del piloto automático cerca de la velocidad de pérdida (en condiciones específicas); y una carga de trabajo de la tripulación demasiado alta y riesgo de confusión de la tripulación en algunos casos de falla ". Las
preguntas sobre el recorte manual han sido importantes, y algunos pilotos informaron que recortar manualmente el Max puede ser casi imposible en algunas condiciones de alta velocidad debido a la fuerza excesiva contra la horizontal estabilizador.
Los hallazgos de EASA fueron comunicados a Boeing y la FAA en julio. "Sobre esta base, Boeing hizo un trabajo", explica Ky.
De las soluciones propuestas por Boeing, EASA observa un buen progreso en los cambios en la arquitectura de la computadora de control de vuelo; algunos avances sobre la simplificación de los procedimientos de la tripulación y la capacitación asociada, y "no hay una respuesta adecuada a los problemas de integridad del ángulo de ataque".
"Todavía queda mucho trabajo por hacer", afirma Ky.
EASA "continuará trabajando con Boeing y evaluará plenamente lo que están proponiendo", afirma. "Realizaremos pruebas de vuelo cuando todas esas actividades se hayan completado con éxito, y de esas pruebas de vuelo, podremos definir los requisitos de entrenamiento de la tripulación".
Ky no dio una indicación de los posibles plazos involucrados, solo reiteró que las cuatro condiciones de EASA para el regreso de Max aún no se habían cumplido.
Volvamos al principio: 737 Max tiene una tendencia a este lanzamiento en la fase de despegue, principalmente debido a la elevación de la gran góndola de estos nuevos motores grandes colocados delante de las alas.
Esta tendencia a aumentar puede causar que el 737 Max se detenga.
Esto es estructural.
El MCAS debe evitar el bloqueo, pero incluso si se hace perfectamente confiable, nunca eliminará los defectos estructurales.
Las preguntas a responder por la FAA, EASA, todos los reguladores ... son:
1) ¿Cumple el 737MAX con los criterios de vuelo si el MCAS no funciona, ya sea por fallas de AoA o porque está apagado? la respuesta es probablemente no ... veremos qué dice la prueba reclamada por EASA.
2) ¿El 737MAX puede subir correctamente en caso de una situación crítica pero probable? especialmente cuando despega en aeropuertos con un obstáculo en el hacha de la pista?
sin MCAS se perderá el puesto? ¿Y con MCAS el avión trepará lo suficiente?
¿Qué regulador, aparte de lo que parece la FAA, correrá el riesgo de un tercer accidente al aceptar una debilidad de este avión para satisfacer motivaciones económicas o políticas?
No
1. Esto no es estructural. Aerodinámica, sí. El problema estructural significa solo eso: la estructura no está manejando la carga.
2. El despegue del motor no es un problema. La elevación del motor aparece como un problema cuando las aletas están levantadas, y el centro de elevación se mueve hacia adelante en comparación con la configuración de despegue; de hecho, MCAS está activo solo con las aletas levantadas ...
Estás equivocado en el 737 tiene una tendencia a lanzar. Los controles se vuelven más ligeros de lo permitido por la regulación, esa es una gran diferencia.
Como se ha discutido muchas veces, tendría que ser casi completamente incompetente para detener un MAX con todas las advertencias que se dispararían incluso sin MCAS.
Más información sobre las reservas de EASA de
Flight Global: https://www.flightglobal.com/news/artic ... ge-460726 / Extracto de uso justo: SISTEMAS CRÍTICOS Con respecto a la segunda condición: la "revisión independiente e propia" de EASA en el 737 Max: "lo que decíamos era, bueno, en el 737 Max obviamente había algunas cosas que no funcionaban en sistemas críticos para la seguridad". Ky afirma que su decisión de investigar sistemas más allá del MCAS fue motivada por la pregunta: "¿Qué nos prueba que no hay otras áreas en las que tampoco habría sistemas [sic] que funcionen mal?" Explica que los sistemas Max que EASA se ha centrado en comprender "pantallas, sistemas de alerta, piloto automático y sistemas de datos aéreos".
EASA decidió recertificar esas partes "críticas para la seguridad", afirma Ky.
Por lo tanto, comunicó "70 puntos de prueba" el 22 de mayo, cubriendo condiciones de funcionamiento normales y anormales, y las evaluaciones del simulador se completaron en junio y julio.
"En nuestros hallazgos, encontramos problemas técnicos importantes [con el 737 Max]", dice Ky. "Básicamente, identificamos elementos críticos que deben corregirse absolutamente antes de que la aeronave pueda ser considerada para regresar al servicio".
Los problemas técnicos importantes encontrados por EASA incluyen: "Una falta de monitoreo exhaustivo de las fallas del sistema, lo que resulta en un desbocamiento del estabilizador; se necesitan fuerzas demasiado altas para mover la rueda de compensación manual en caso de un desbocamiento del estabilizador; desconexión demasiado tardía del piloto automático cerca de la velocidad de pérdida (en condiciones específicas); y una carga de trabajo de la tripulación demasiado alta y riesgo de confusión de la tripulación en algunos casos de falla ". Las
preguntas sobre el recorte manual han sido importantes, y algunos pilotos informaron que recortar manualmente el Max puede ser casi imposible en algunas condiciones de alta velocidad debido a la fuerza excesiva contra la horizontal estabilizador.
Los hallazgos de EASA fueron comunicados a Boeing y la FAA en julio. "Sobre esta base, Boeing hizo un trabajo", explica Ky.
De las soluciones propuestas por Boeing, EASA observa un buen progreso en los cambios en la arquitectura de la computadora de control de vuelo; algunos avances sobre la simplificación de los procedimientos de la tripulación y la capacitación asociada, y "no hay una respuesta adecuada a los problemas de integridad del ángulo de ataque".
"Todavía queda mucho trabajo por hacer", afirma Ky.
EASA "continuará trabajando con Boeing y evaluará plenamente lo que están proponiendo", afirma. "Realizaremos pruebas de vuelo cuando todas esas actividades se hayan completado con éxito, y de esas pruebas de vuelo, podremos definir los requisitos de entrenamiento de la tripulación".
Ky no dio una indicación de los posibles plazos involucrados, solo reiteró que las cuatro condiciones de EASA para el regreso de Max aún no se habían cumplido.
Edgtho
Miembro habitual
"Si rompe la baraja dejará en el aire miles de puestos de trabajo"
Volarías en un avión que sabes inseguro pero que le permiten volar para que haya gente que tenga carga de trabajo? Yo no, desde luego. Me parece una temeridad jugar con la seguridad por intereses económicos y/o sociales. Si luego ese avión tiene un accidente y mueren personas ¿Con qué caras miraríamos a esos trabajadores y empresas relacionadas?
Volarías en un avión que sabes inseguro pero que le permiten volar para que haya gente que tenga carga de trabajo? Yo no, desde luego. Me parece una temeridad jugar con la seguridad por intereses económicos y/o sociales. Si luego ese avión tiene un accidente y mueren personas ¿Con qué caras miraríamos a esos trabajadores y empresas relacionadas?
juan vaca
Miembro habitual
Seria un gran terremoto empezando por boeing directamente iria a la quiebra como empresa , y en segundo lugar habria una enorme desconfianza hacia los reguladores ffaa easa etc ..
A nivel global tendria repercusiones porque si esto pasa con boeing que pasará con las demás airbus hay rumores de problemas encubiertos con los neos tambien solo que no hay incidentes por ahora con resultados graves .
En china tambien afectaria a su industria los estandares alli de construcción de aeronaves dejan bastante que desear , por tanto todo esto es grave .
Yo si fuera usuario bien claro en boeing ni loco , no me fio en absoluto !
Edgtho
Miembro habitual
La única posibilidad de limpiar la imagen de Boeing ahora mismo es que la EASA le revise hasta el último tornillo. Si no, el daño a su imagen podría ser irreparable. Es mejor que sufrir ahora, y mirar al medio-largo plazo, que salvar los muebles de cualquier manera.
Es que no me jodas... A ver... Están desde la FAA a pocas semanas de certíficar el avión porque Boeing ha hecho un parche que ahora... Otro parche. No se que solucionará ni que bugs nuevos creará, pero ahí, tenemos la "solución" para que el avión vuelva a volar.
¿Cuál es el problema? Que este avión no es que haya tenido una certificación, quizás muy deficiente fiada a la propia Boeing, es que Boeing ocultó sistemas que se añadieron para "simular" un Boeing 737NG en un 737 MAX y que requerían tanto pruebas como formación para las tripulaciones. Sí, formación... Algo distinto a leerte un Power Point antes de coger el nuevo modelo como era el caso. O sea, se ha demostrado la mala fe de la propia empresa para hacer un avión fácil de vender pero que ocultaba sorpresas susceptibles de fallo como se ha demostrado.
Es que no me jodas...
¿Cuál es el problema? Que este avión no es que haya tenido una certificación, quizás muy deficiente fiada a la propia Boeing, es que Boeing ocultó sistemas que se añadieron para "simular" un Boeing 737NG en un 737 MAX y que requerían tanto pruebas como formación para las tripulaciones. Sí, formación... Algo distinto a leerte un Power Point antes de coger el nuevo modelo como era el caso. O sea, se ha demostrado la mala fe de la propia empresa para hacer un avión fácil de vender pero que ocultaba sorpresas susceptibles de fallo como se ha demostrado.
Es que no me jodas...
juan vaca
Miembro habitual
En mi opinión modesta , si ese avión vuelve a volar habrá otro accidente , no puedes via soft enmendar lo que es un mal diseño aerodinamico y conceptual donde estan los motores.
De verdad nos vamos a creer que la gente va ir a volar en esa aeronave , quizás compañias con flotas noten la respuesta y no creo que sea de volar aun tirados de precio los billetes !
De verdad nos vamos a creer que la gente va ir a volar en esa aeronave , quizás compañias con flotas noten la respuesta y no creo que sea de volar aun tirados de precio los billetes !
La EASA realizará pruebas de vuelo del 737 MAX de forma individual - Noticias de Aviación, RPAS y Espacio
Enviado desde mi ALP-L09 mediante Tapatalk
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juan vaca
Miembro habitual
Las pruebas de certificación del 737 Max !
juan vaca
Miembro habitual
