Accidente de tren en Santiago
- Autor Corpsebride
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No sé, yo veo que hay un fulano a los mandos que tiene que controlar la velocidad... con unos sistemas de apoyo por si hubiese alguna circunstancia...
Si no hay circunstancia (dicen que el sistema no hace nada por debajo de 200Km/h)... ¿de quién es la culpa?
Si no hay circunstancia (dicen que el sistema no hace nada por debajo de 200Km/h)... ¿de quién es la culpa?
krell4u
Miembro habitual
También habría que discernir si los sistemas eran realmente únicamente de apoyo o eran prioritarios. Hay algunos metros que circulan sin conductor.
Lo único que tiene en común un metro con un tren, es que ambos circulan sobre raíles... y ni eso, el de París o el de Montreal lo hacen sobre neumáticos. Son sistemas de transporte con todo distinto: trenes distintos, señales distintas, sistemas de seguridad distintos, distancias de frenado distintas. Nada que ver. Es que son vehículos distintos.
krell4u
Miembro habitual
Bien. Pero lo que vengo a decir es si esos sistemas de frenado son accesorios ó vinculantes.
Vamos, si en los protocolos de un maquinista se puede dejar la máquina que vaya "sola".
No hay una respuesta única, porque depende de las señales. La baliza ASFA va unida a unas señales, a lo que se le haya programado que debe de hacer y es lo que el tren "lee". Cuando el tren pasa por ella, recoge los datos de esa baliza y es la que indica lo que el tren puede o no hacer. Hay órdenes prioritarias y efectivamente pueden detener el tren, y otras que no, son meros avisos.
Podría decirse, salvando las distancias, que en coche no es lo mismo una señal redonda, fondo blando y contorno rojo que ponga un "80" dentro (prohibido circular a más de esa velocidad), que otra señal que sea un cuadrado azul con un "80" dentro (recomendación).
Ya se sabrá como estaban dispuestas las señales y la programación de las balizas, eso seguro. Pero es que hay más. Hay que saber si el tren ha leído esa baliza o no, porque el sistema no es 100% a prueba de fallos, de hecho, no es la primera vez que veo lo contrario, que un tren clava freno de servicio al pasar por una baliza donde hay una señal con vía libre.
Para los curiosos: click
Podría decirse, salvando las distancias, que en coche no es lo mismo una señal redonda, fondo blando y contorno rojo que ponga un "80" dentro (prohibido circular a más de esa velocidad), que otra señal que sea un cuadrado azul con un "80" dentro (recomendación).
Ya se sabrá como estaban dispuestas las señales y la programación de las balizas, eso seguro. Pero es que hay más. Hay que saber si el tren ha leído esa baliza o no, porque el sistema no es 100% a prueba de fallos, de hecho, no es la primera vez que veo lo contrario, que un tren clava freno de servicio al pasar por una baliza donde hay una señal con vía libre.
Para los curiosos: click
krell4u
Miembro habitual
Por eso digo que me extraña que ante un punto comprometido como se ha visto que era esa curva, no habían balizas (lo desconozco) que permitan a un tren detenerse con seguridad desde mucho antes. Vamos, o no habían balizas que permitieran su detención, o no funcionaron o estaban mal implementadas / diseñadas.
Para todos es incomprensible, no es algo fácil que se den las circunstancias para que exista un accidente de este tipo, por eso es algo excepcional y sin saber los detalles técnicos sobre lo ocurrido, no habrá experto que "resuelva" la incógnita. Toca esperar, no hay más.
krell4u
Miembro habitual
A mi modo de ver, entiendo que uno de los puntos más importantes es aclarar si en la alta velocidad o velocidad alta (creo que son dos tipos diferentes) el conductor está simplemente de apoyo y quien manda es la "tecnología", o a la inversa.
Va a ser complicado.
Va a ser complicado.
He leído esto, que está en la página anterior:
Si es verdad, está claro que es el maquinista quien ajusta la velocidad.
Si es verdad, está claro que es el maquinista quien ajusta la velocidad.
krell4u
Miembro habitual
El ASFA también puede detener un tren al igual que el ERTMS. Todo depende de cómo esté implementado el ASFA.
A lo mejor del que diseñó el sistema para esas condiciones en ese punto, que tendría que haber puesto otro sistema más preventivo. O no, no lo sé.
A lo que me refiero es que con los datos que tenemos no podemos saberlo. Tú ves que la culpa es del conductor, y yo digo que no tiene por qué serla, y me parece que le estás colgando el cartel muy pronto (con cariño, ¿eh?
).Aquí los medios están confundiendo. Ese tramo *no* es LAV. En la LAV, el sistema es ERTMS.
Este accidente podría haber sucedido en el corredor mediterráneo, mismamente en Castellón, donde la vía es convencional y la velocidad máxima de 200 km/h con ASFA, con una siniestralidad similar por las circunstancias.
Manu1001
Au revoire.
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Precisamente el único descarrilamiento que he vivido "in person" fue en Castellón, camino a Valencia. Nos salimos en una curva, afortunadamente con consecuencias mucho menores (un par de heridos leves y cinco horas de espera a que nos sacasen de allí). Pero hace mucho de eso, puede que la locomotora no solo no tuviera ASFA, sino que fuera a vapor... 
Ni idea de si esto tiene algo que ver, pero haciendo diariamente el trayecto Valencia - Castellón y viceversa en cercanías, raro es el día que el tren no se para automáticamente por saltarse una baliza. O eso entiendo yo, ya que el tren inicia una parada muy agresiva que siempre termina en la detención total del mismo, momento en el que, entiendo, que el maquinista recupera el control sobre el tren.
A lo que me refiero es que con los datos que tenemos no podemos saberlo. Tú ves que la culpa es del conductor, y yo digo que no tiene por qué serla, y me parece que le estás colgando el cartel muy pronto (con cariño, ¿eh?
Bueno, aquí estamos entre amigos, gente con la que me gusta hablar, y no en un medio de comunicación en donde tendría que mirar mucho más lo que digo.
No estoy cargando contra el conductor, como hacen esos impresentables con las fotos y comentarios de Facebook (que me parecen totalmente inocentes).
Sólo indico que, con los datos que tengo actualmente, me parece un fallo humano, y por tanto, responsabilidad del conductor. No estoy diciendo que sea una imprudencia, pero sí que es responsable.
Sólo indico que, con los datos que tengo actualmente, me parece un fallo humano, y por tanto, responsabilidad del conductor. No estoy diciendo que sea una imprudencia, pero sí que es responsable.
Si, pero no el único. Ni es 100% inocente ni es el único culpable. Tenemos que esperar más datos y darle tiempo a los expertos... y confiar que por una vez nos cuenten las cosas como son y no como convenga a los políticos.
El enlace que has puesto del accidente de Los Rodeos es lo más sensato que he leído sobre este asunto desde que se produjo el accidente. Por desgracia los que se han ido no van a volver. y por tanto lo único que podemos hacer es aprender que ha ocurrido y poner los medios para que no se repita.
Y como en todo accidente, hay muchos factores que contribuyen al resultado en mayor o menor medida.
1) El tren iba con exceso de velocidad: porqué? como es posible que el error humano no está anticipado en un punto "delicado" del trayecto de una forma específica y con suficiente margen de seguridad? o es que simplemente ha fallado el sistema de frenado automático (sea el que sea y suponiendo que esté correctamente implementado)? Es un problema de diseño, de mantenimiento o de fiabilidad. Hay que ponerse en escenarios de extremos: que pasa si al bueno del conductor le da un infarto o un íctus estando de servicio? como paramos el tren? Es que no estoy hablando de ciencia ficción...
2) Es razonable abrir líneas que alternan vías de Alta Velocidad con vías convencionales? Si es así, acaso no requiere medidas adicionales de seguridad al final de los tramos de Alta Velocidad? A mí me parece kafkiano poner un tren en vía AVE Madrid-Olmedo a 200 km/h, luego de Olmedo a Ourense a 80 km/h y después de Ourense a Santiago a 200 otra vez.... Me recuerda a las autovías en obras de los 80 y los 90. Eran peligrosísimas. Y que casualidad, cuando las acabaron todas y con la bonanza económica los coches que circulaban en España eran más modernos.... bajó el número de accidentes y fallecidos. Y nos dijeron que era por el carnét por puntos nada más....
3) Es razonable meterle los dos generadores diesel supermasivos de segundo y penúltimo vagones a un tren ligero como el talgo? Es evidente que el momento de inercia provocado por esa masa saca a la locomotora del raíl ... por no hablar del destrozo hecho por el penúltimo vagón sobre los tres últimos vagones del tren.
Y ojo, que con 50 años cumplidos ya me he vuelto mucho más pragmático y ni siquiera pido que se señalen culpables y se asuman responsabilidades... (que ojalá!), sino que de lo que estoy hablando es de evitar que se repita y de aprender de errores... nada más.
Dandreemex
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A ver si podemos aclarar algunas dudas. Unas páginas más atrás coloqué un gráfico esquemático de la vía:
Se pueden ver un par de cosas:
Tendría todo el sentido del mundo que, si la vía está bien diseñada la señal de limitación de velocidad se produjera en la primera baliza y no en la segunda. Ya que un tren no tendría espacio para frenar ni el maquinista tiempo de reacción con una baliza justo encima de la curva que te obliga a pasar de un límite teórico de 200 km/h a 80 km/h en menos de 300 metros.
Se pueden ver un par de cosas:
- El ETCS (la parte de señalización del ERTMS) termina en el kilómetro 80 en sentido Santiago. Donde pone N1>N0, de ETCS nivel 1 a ETCS nivel 0. Pasando el control al sistema ASFA digital.
- La primera baliza de ASFA está unos 600 metros después. A la entrada del túnel. Si esta baliza es la que sugiere la reducción de velocidad el maquinista habría dispuesto de casi tres km para reducir la marcha.
- La segunda baliza está justo antes de la curva en la que se ha producido el descarrilamiento del Talgo 730. Es posible que esa baliza esté ahí porque unos 500 metros después hay un cambio de agujas.
Tendría todo el sentido del mundo que, si la vía está bien diseñada la señal de limitación de velocidad se produjera en la primera baliza y no en la segunda. Ya que un tren no tendría espacio para frenar ni el maquinista tiempo de reacción con una baliza justo encima de la curva que te obliga a pasar de un límite teórico de 200 km/h a 80 km/h en menos de 300 metros.
¡¡¡ Kores, cuánto tiempo !!! 
Teóricamente debe pulsar un botón cada vez que pasa sobre una baliza, de lo contrario el tren se para... si asumimos que esto ha funcionado...
El sistema además, por lo leído, no funciona "automáticamente" por debajo de 200Km/h. Si el conductor así lo quiere, puede ir a 190Km/h que el tren no va a decidir parar por si mismo.
Por tanto, asumiendo que los sistemas funcionaron según lo diseñado, parece que el conductor decidió y mantuvo esa velocidad... ¿por qué? NPI.
Dandreemex
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Kores seamos un poco más serios. Estamos hablando de que un tren que entró en una curva al 237% de la velocidad máxima permitida. Eso supera todos los límites de seguridad razonables a la hora de fabricar cualquier objeto. Precisamente si esto pasa con un serie 120 con un centro de gravedad más alto se hubiera ido recto y ni hubiera entrado en la curva. De hecho estoy sorprendido de lo que aguantó el tren tras un choque contra un muro de hormigón a 200 kilómetros por hora, que parece que se nos olvida.
Que no digo que la culpa sea del tren, que digo que ese peso que normalmente no llevan los trenes AVE tiene también su factor agravante en el resultado final y que igual es interesante reflexionar sobre eso también.
Yo veo aquí un conductor con fallo humano, un sistema de frenado mal diseñado o que no ha funcionado (por determinar) y luego una serie de factores que facilitan el desastre o lo empeoran.
Y es que me parece un poco "ñapa" toda la vía de "alta" velocidad de Galicia...
- trenes con generador porque la vía no está ni electrificada
- tramos de "ahora vuelo" alternados con "ahora me arrastro"
No os suena a "no hay pasta para el AVE, pero vamos a poner algo, lo que sea, para guardar las apariencias, cortar unas cintas inaugurales en el telediario antes de las elecciones y a ganar tiempo para seguir en la poltrona".
No os parece que "eso" contribuye de alguna forma a que las cosas que pueden salir mal ... salgan mal tarde o temprano?
Yo veo aquí un conductor con fallo humano, un sistema de frenado mal diseñado o que no ha funcionado (por determinar) y luego una serie de factores que facilitan el desastre o lo empeoran.
Y es que me parece un poco "ñapa" toda la vía de "alta" velocidad de Galicia...
- trenes con generador porque la vía no está ni electrificada
- tramos de "ahora vuelo" alternados con "ahora me arrastro"
No os suena a "no hay pasta para el AVE, pero vamos a poner algo, lo que sea, para guardar las apariencias, cortar unas cintas inaugurales en el telediario antes de las elecciones y a ganar tiempo para seguir en la poltrona".
No os parece que "eso" contribuye de alguna forma a que las cosas que pueden salir mal ... salgan mal tarde o temprano?
krell4u
Miembro habitual
Es que lo más factible parece ser la suma de error humano más error de diseño en el freno automático.
http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/07/26/galicia/1374837509_235021.html
Osea: más de lo mismo
- el maquinista iba demasiado deprisa
- los sistemas de seguridad son manifiestamente mejorables porque no han previsto ese error
Osea: más de lo mismo
- el maquinista iba demasiado deprisa
- los sistemas de seguridad son manifiestamente mejorables porque no han previsto ese error