El fiasco en las autopistas de peaje, especialmente las radiales, ha generado ya un agujero de 3.800 millones de euros y ha dejado a nueve concesionarias “al borde de la quiebra”. Así figura en la documentación del Ministerio de Fomento y lo reconocen las empresas. Estas nueve compañías obtuvieron en 2010 un resultado de explotación de 49,5 millones entre todas, con lo que no pueden ni pagar los intereses de la deuda. El Gobierno busca fórmulas de rescate, después de que hace dos años el Ejecutivo ya les concediera un ventajoso préstamo para que prosiguieran su actividad.
Las radiales de Madrid (R-2, R-3, R-4 y R-5), la autopista de peaje a Barajas, la Ocaña-La Roda y la autopista Alicante-Cartagena-Vera, proyectadas en el segundo Gobierno de Aznar, no han cumplido ni una de sus previsiones.
José Antonio López Casas, director general de Accesos de Madrid (R-3 y R-5), pinta un panorama negro: “Ha habido sobrecostes en las obras y en las expropiaciones. Había que invertir 640 millones pero acabó en 1.500. Además, el tráfico solo alcanza el 35% del previsto”. De los 40.000 vehículos al día que debían utilizar la R-3 solo lo hacen 13.000. Los ingresos por peajes del grupo son de 22 millones al año, menos de la mitad de lo estimado. “Tiene poco arreglo. Solo lo puede arreglar el Gobierno”, concluye López. Accesos de Madrid tiene una deuda de 666 millones de euros con unos 40 bancos (una decena de ellos, extranjeros) que debe renegociar en septiembre.
No es la única. La R-4 y la AP-36, ambas controladas por Ferrovial, suman una deuda de 1.000 millones con más de 20 bancos y desde junio del año pasado el crédito está en suspenso (stand still). Ni pagan los intereses a la espera de lo que decida el Gobierno. Tiene un 70% menos del tráfico previsto.
Fomento maneja documentación según la cual hay dos de ellas que “no son viables ni a corto ni a largo plazo”. Se trata de la Madrid-Toledo, que entró en concurso de acreedores en mayo pasado, y la que va a la T-4 de Barajas. Esta tiene una deuda de 227 millones y unos ingresos por peajes que en 2010 fueron de solo 4,7 millones. Se puede ir gratis por una autovía por la que no tarda más tiempo. Este diario ha intentado, sin éxito, obtener la versión de la constructora OHL, dueña de esta última.
En estas autopistas entraron constructoras (ACS, OHL, Cintra, Sacyr, Sando, Isolux...) pero también cajas de ahorros, como Caja Madrid, Unicaja, Cajamurcia o Cajamar. Los dos sectores atraviesan enormes dificultades y tienen en las autopistas una carga extra.
El sector presenta un panorama en el que todo se conjura contra ellos. “Las expropiaciones se dispararon un 600%”, explica una fuente de una empresa. Al menos en los alrededores de Madrid, los tribunales comenzaron a interpretar que debían pagar el suelo en función de las expectativas que hubiera. El Tribunal Superior de Madrid llegó a fijar una expropiación de 3.100 euros por metro cuadrado en el enlace entre la R-3 y la M-40, según López Casas.
Uno de los problemas es que la mayoría de la inversión se hizo con deuda. La R-2, por ejemplo, se ideó en 2001 con una inversión de 486 millones. De ellos, los socios ponían 61,7 (el 12%) y el resto procedía de un préstamo sindicado de 424,5 millones. La partida para expropiaciones estaba fijada en 40 millones pero finalmente ascendió a 430. Así figura en un libro de la patronal de concesionarias y túneles, Aseta.
Además, critican que en algunos casos el Gobierno promovió obras que le hacían la competencia. Es lo que esgrimen en Ciralsa (el 50% es de ACS), concesionaria de los 33,2 kilómetros de circunvalación de Alicante, que abrió en diciembre de 2007. “Tenemos vías paralelas. Hace seis meses, Fomento abrió una vía con dos carriles”. Tras una inversión de 445 millones, el tráfico el mes pasado fue un 30% del previsto. La empresa, que acumula una deuda de 242 millones, afirma que está “pendiente de un reequilibrio financiero circense”, y que “a nadie le interesa que quiebre y explote”.
La Madrid-Toledo, que en 2010 ni cubrió los gastos operativos, culpó de sus males a que el Gobierno no construyó el tramo entre Toledo y Córdoba. Eso habría convertido la vía en una alternativa entre Madrid y Andalucía. Una declaración de impacto ambiental negativa lo impidió, ya que iba a atravesar la zona del lince. Pero también ha habido evidentes fallos de planificación. La Cartagena-Vera abrió en 2007 en una zona de costa virgen en la que el Gobierno de Murcia impulsaba la construcción de decenas de miles de viviendas. El pinchazo de la burbuja inmobiliaria frustró los planes. Apenas tiene tráfico, pero mantiene una deuda de 561 millones, a los que hay que sumar los 210 de la Alicante-Cartagena. La empresa no quiso dar su opinión y remitió a Fomento. Tal es la dependencia de la Administración. La situación es tal que si dedicaran los beneficios de estas nueve concesionarias a pagar deuda tardarían más de 80 años en cumplir con los bancos.
Fomento afirma que busca soluciones a corto y a medio plazo para uno de los mayores fiascos de las infraestructuras españolas (que suma aeropuertos sin aviones y AVE vacíos). En 2010, el Gobierno del PSOE incluyó préstamos blandos por 80 millones para que pudieran continuar. El PP se abstuvo. El problema para el Ejecutivo es que si quiebran y rescata las concesiones “existe riesgo de reclamación de la responsabilidad patrimonial de la Administración por un importe de 3.908 millones, con el consiguiente impacto en el déficit”.
La patronal de las concesionarias, Aseta, explica que hay varias vías de rescate: alargar las concesiones o expropiar las que no tienen ningún futuro, créditos públicos, cuentas de compensación, peajes a las autovías. También que las autopistas que sí son rentables, como las antiguas de Cataluña o de Segovia y cuyas concesiones expiran en unos años, absorban estas a cambio de nuevas ventajas. “El Ejecutivo puede asumir un déficit de 80 millones al año un tiempo o 3.000 de golpe”, señala López Casas.
Manel Nadal, exsecretario de Movilidad de la Generalitat de Cataluña con el PSC, opina que fue un error diseñar un sistema doble, uno de pago y otro gratuito. Admite que las expropiaciones se han disparado y que por ahí el Estado podría justificar alguna compensación. Pero añade que hay errores propios de las concesionarias: “Hicieron estudios de tráfico mal hechos y ellos deberían asumir sus errores. Aquí la gente solo asume los beneficios. Si hay riesgos viene papá-Estado”. Para Nadal, la solución final pasará por hacer de pago también las autovías.
No sería el primer rescate de autopistas. Entre 1980 y 1983, el Estado intervino tres concesiones y fundó Empresa Nacional de Autopistas de Peaje (ENA), que fue privatizada en 2003.
