El tema de la industria china siempre me ha llamado la atención y si tengo que tomar partido por las posiciones que leo por aquí, estoy más cerca de la de
@krell4u y la veo como extremadamente capaz de hacer lo mejor... y lo peor. Todo depende de lo que quieras pagar por el producto o servicio que compres.
Recuerdo una conversación con un gran fabricante textil que me contaba que cuando pedía precio a los chinos para que le cosieran millones de camisas, le preguntaban que cómo lo quería. Él se afanaba en explicar cómo quería el cosido, pero el chino solo quería saber si lo quería muy bien cosido, regular o cosido con dos puntadas. Cada calidad tenía su precio, y eso creo que pasa en general en todas las industrias.
Occidente encontró en China un enorme mercado de mano de obra barata y poco cualificada en donde poder conseguir fabricar con menores costes sus productos, pero además de hacer lo que se les pedía, aprendieron los procesos y apoyados por políticas proteccionistas y que favorecen la investigación y el desarrollo, un enorme mercado interior y una regulación bastante relajada, han conseguido que sus industrias sean líderes en múltiples sectores.
Volviendo al topic del sector del automóvil, este artículo de Zeyi Yang para MIT Technology Review es de febrero 2023 y aunque le falta tener una visión actualizada a día de hoy - y se ha avanzado mucho en el último año y medi - explica muy bien la serie de circunstancias y decisiones que han conseguido que los chinos tengan la posición de dominio que tienen en el mercado del vehículo eléctrico.
¿Sabíais que pusieron de Ministro de Ciencia y Tecnología de China a un ingeniero que había trabajado en Audi durante 10 años?
From generous government subsidies to support for lithium batteries, here are the keys to understanding how China managed to build a world-leading industry in electric vehicles.
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¿Cómo ha llegado China a dominar el mundo de los coches eléctricos?
Desde las generosas subvenciones del Gobierno hasta el apoyo a las baterías de litio, he aquí las claves para entender cómo China ha logrado construir una industria líder mundial en vehículos eléctricos.
Por Zeyi Yang, 21 de febrero de 2023
Antes de que la mayoría de la gente pudiera darse cuenta del alcance de lo que estaba ocurriendo, China se convirtió en líder mundial en la fabricación y compra de vehículos eléctricos. Y el impulso no se ha frenado: En tan solo los dos últimos años, el número de vehículos eléctricos vendidos anualmente en el país ha pasado de 1,3 millones a la friolera de 6,8 millones, lo que convierte a 2022 en el octavo año consecutivo en el que China es el mayor mercado mundial de vehículos eléctricos. En comparación, Estados Unidos solo venderá unos 800.000 vehículos eléctricos en 2022.
El sector crece a una velocidad que ha sorprendido incluso a los observadores más experimentados: «Las previsiones son siempre demasiado bajas», afirma Tu Le, director general de Sino Auto Insights, una consultora empresarial especializada en transporte. Este dominio en el sector de los vehículos eléctricos no sólo ha proporcionado a la industria automovilística china un crecimiento sostenido durante la pandemia, sino que ha impulsado a China en su empeño por convertirse en uno de los líderes mundiales en política climática.
¿Cómo lo ha conseguido China? Varios expertos explican a MIT Technology Review que el Gobierno lleva mucho tiempo desempeñando un papel importante, impulsando tanto la oferta como la demanda de vehículos eléctricos. Gracias a las generosas subvenciones públicas, las exenciones fiscales, los contratos de compra y otros incentivos políticos, han surgido muchas marcas de vehículos eléctricos nacionales que han seguido optimizando las nuevas tecnologías para satisfacer las necesidades reales de los consumidores chinos. Esto, a su vez, ha cultivado un gran grupo de jóvenes compradores de coches.
Pero la historia de cómo el sector ha llegado hasta aquí va más allá de la política estatal china; también incluye a Tesla, a los investigadores chinos de tecnología de baterías y a los consumidores del resto de Asia.
¿Cuándo empezó China a invertir en vehículos eléctricos y por qué?
A principios de la década de 2000, antes de aventurarse de lleno en el campo de los vehículos eléctricos, la industria automovilística china se encontraba en una posición incómoda. Era una potencia en la fabricación de coches tradicionales de combustión interna, pero no había marcas nacionales que pudieran rivalizar algún día con los fabricantes extranjeros que dominaban este mercado.
«Se dieron cuenta de que nunca superarían a los fabricantes estadounidenses, alemanes y japoneses en innovación de motores de combustión interna», explica Tu. Y la investigación en vehículos híbridos, cuyas baterías en los primeros años desempeñaban un papel secundario en relación con el motor de gasolina, ya estaba siendo liderada por países como Japón, lo que significaba que China tampoco podía competir realmente en ese terreno.
Esto empujó al gobierno chino a romper con la tecnología establecida e invertir en un territorio completamente nuevo: los coches impulsados totalmente por baterías.
Los riesgos eran muy elevados: en ese momento, los vehículos eléctricos no eran más que experimentos de nicho realizados por marcas como General Motors o Toyota, que solían dejar de fabricarlos al cabo de pocos años. Pero la recompensa potencial era grande: una ventaja para China en lo que podría ser una parte importante de la industria automovilística.
Mientras tanto, los países que destacaban en la producción de coches de gasolina o híbridos tenían menos incentivos para buscar nuevos tipos de vehículos. Con los híbridos, por ejemplo, Japón ya estaba en la cima, así que no vio por qué necesitaba electrificar la industria automovilística: Yo ya puedo producir coches un 40% más eficientes energéticamente que los tuyos. Tardaréis mucho tiempo en alcanzarme, afirma He Hui, analista político y codirector regional para China del Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT), un grupo de reflexión sin ánimo de lucro.
Además, para China, los vehículos eléctricos podían resolver otros problemas importantes, como frenar la grave contaminación atmosférica, reducir su dependencia del petróleo importado y ayudar a reconstruir la economía tras la crisis financiera de 2008. Pekín salía ganando.
China ya contaba con algunas ventajas estructurales. Aunque la fabricación de vehículos eléctricos implica una tecnología diferente, sigue requiriendo la cooperación de la cadena de suministro automovilística existente, y China tenía una relativamente buena. Las capacidades de fabricación y las materias primas baratas que sostenían sus fábricas de coches de gas también podían trasladarse para apoyar una industria naciente de VE.
Así que el gobierno chino tomó medidas para invertir en tecnologías relacionadas ya en 2001; ese año, la tecnología del VE se introdujo como proyecto prioritario de investigación científica en el Plan Quinquenal de China, el plan económico de más alto nivel del país.
En 2007, el sector recibió un importante impulso cuando Wan Gang, un ingeniero automovilístico que había trabajado para Audi en Alemania durante una década, se convirtió en Ministro de Ciencia y Tecnología de China. Wan era un gran aficionado a los vehículos eléctricos y probó el primer modelo de Tesla, el Roadster, en 2008, año de su lanzamiento. Hoy se atribuye a Wan la decisión nacional de apostar por los vehículos eléctricos. Desde entonces, el desarrollo de los vehículos eléctricos ha sido prioritario en la planificación económica nacional de China.
¿Qué hizo exactamente el Gobierno?
Está arraigado en la naturaleza del sistema económico del país: al Gobierno chino se le da muy bien concentrar los recursos en las industrias que quiere que crezcan. Últimamente ha hecho lo mismo con los semiconductores.
A partir de 2009, el país empezó a conceder subvenciones a las empresas de vehículos eléctricos para que fabricaran autobuses, taxis o coches destinados a consumidores particulares. Ese año se vendieron menos de 500 vehículos eléctricos en China. Pero más dinero significaba que las empresas podían seguir gastando para mejorar sus modelos. También significaba que los consumidores podían gastar menos en comprar su propio vehículo eléctrico.
De 2009 a 2022, el Gobierno destinó más de 200.000 millones de RMB (29.000 millones de dólares) a subvenciones y desgravaciones fiscales. Aunque la política de subvenciones finalizó oficialmente a finales del año pasado y fue sustituida por un sistema más orientado al mercado denominado «créditos duales», ya había surtido el efecto deseado: los más de 6 millones de VE vendidos en China en 2022 representaron más de la mitad de las ventas mundiales de VE.
El Gobierno también ayudó a las empresas nacionales de VE a mantenerse a flote en sus primeros años repartiendo contratos de adquisición. Alrededor de 2010, antes de que el mercado de consumo aceptara los VE, los primeros en China formaban parte de su vasto sistema de transporte público.
«China tiene millones de transportes públicos, autobuses, taxis, etc. Ofrecían contratos fiables para muchos vehículos, lo que en cierto modo proporcionaba una fuente de ingresos», explica Ilaria Mazzocco, investigadora principal de economía y negocios chinos en el Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales. «Además del elemento financiero, también proporcionó muchos datos [de pruebas en carretera] a estas empresas».
Pero las subvenciones y las desgravaciones fiscales no lo son todo: hubo otras políticas estatales que animaron a los particulares a comprar VE. En ciudades populosas como Pekín, las matrículas de los coches llevan racionadas más de una década, y todavía se tarda años o miles de dólares en conseguir una para un coche de gas. Pero el proceso se ha suprimido básicamente para quienes decidan comprar un VE.
Por último, los gobiernos locales también han colaborado a veces estrechamente con las empresas de VE para personalizar políticas que puedan ayudar a estas últimas a crecer. Por ejemplo, BYD, la empresa china que actualmente desafía el dominio de Tesla en VE, se alzó manteniendo una estrecha relación con la ciudad meridional de Shenzhen y convirtiéndola en la primera ciudad del mundo en electrificar por completo su flota de autobuses públicos.
De acuerdo, China es el líder mundial de los vehículos eléctricos. Pero, ¿qué lugar ocupa Tesla, el fabricante individual de vehículos eléctricos más popular? En realidad, el desarrollo de la industria china del vehículo eléctrico ha estado estrechamente relacionado con el ascenso de Tesla como la mayor empresa de vehículos eléctricos.
Cuando el Gobierno chino concedió subvenciones, no las limitó a las empresas nacionales. «En mi opinión, esto fue muy inteligente», afirma Alicia García-Herrero, economista jefe para Asia-Pacífico de Natixis, una empresa de gestión de inversiones. «En lugar de cabrear a los extranjeros no ofreciéndoles las subvenciones que reciben todos los demás, si quieres crear el ecosistema, dales esas subvenciones a todos, porque entonces están atrapados. Ya forman parte de ese ecosistema y no pueden abandonarlo».
Más allá de los incentivos financieros, los gobiernos locales chinos han estado cortejando activamente a Tesla para que construya instalaciones de producción en el país. Su Gigafactory en Shanghái se construyó extremadamente rápido en 2019 gracias a las políticas locales favorables. «Pasar de un campo de tierra efectivamente a un trabajo en aproximadamente un año no tiene precedentes», dice Tu. «Señala al gobierno central, y particularmente al gobierno de Shanghái, derribando cualquier barrera o bloqueo para llevar a Tesla a ese punto».
En la actualidad, China es una parte indispensable de la cadena de suministro de Tesla. La Gigafactoría de Shanghái es actualmente el centro de fabricación más productivo de Tesla y representa más de la mitad de los coches Tesla entregados en 2022.
Pero los beneficios han sido mutuos; China también ha ganado mucho con Tesla. La compañía ha sido responsable de imponer el «efecto catfish» en la industria china de vehículos eléctricos, lo que significa que ha obligado a las marcas chinas a innovar y tratar de ponerse al día con Tesla en todo, desde el avance tecnológico hasta la asequibilidad. Y ahora, incluso Tesla tiene que encontrar la forma de seguir siendo competitiva en China, porque las marcas nacionales vienen pisando fuerte.
¿Qué papel ha desempeñado la tecnología de las baterías?
La parte más importante de un vehículo eléctrico son las celdas de la batería, que pueden suponer alrededor del 40% del coste de un vehículo. Y el factor más importante para que un VE sea comercialmente viable es una batería potente y fiable, pero asequible.
Las empresas chinas han dado un gran impulso a la tecnología de baterías en este frente, afirma Max Reid, analista principal de investigación sobre VE y servicios de la cadena de suministro de baterías de Wood Mackenzie, una empresa de investigación global.
Más concretamente, en la última década las empresas chinas han defendido las baterías de litio hierro fosfato, conocidas como tecnología LFP, frente a las baterías de litio níquel manganeso cobalto (NMC), mucho más populares en Occidente.
Las baterías LFP son más seguras y baratas, pero al principio no eran la mejor opción para los coches porque solían tener una densidad energética mucho menor y rendían mal a bajas temperaturas. Pero mientras otros abandonaban la tecnología LFP, algunas empresas chinas de baterías, como Contemporary Amperex Technology Co. Limited (CATL), dedicaron una década a investigarlas y consiguieron reducir la diferencia de densidad energética.
Hoy, el sector de los vehículos eléctricos vuelve a reconocer las ventajas de las baterías LFP, que representaban un tercio de todas las baterías de vehículos eléctricos en septiembre de 2022. «Eso demuestra lo lejos que ha llegado la LFP, y eso se debe exclusivamente a la innovación de los fabricantes chinos de celdas. Y eso ha llevado a las empresas chinas de baterías para vehículos eléctricos a la primera línea, a las empresas de primer nivel», afirma Reid.
China también ha tenido una ventaja clave en la fabricación de baterías: controla muchos de los materiales necesarios. Aunque el país no es necesariamente el que más recursos naturales tiene para fabricar baterías, posee la mayor parte de la capacidad de refinado del mundo en lo que se refiere a componentes críticos como el cobalto, el sulfato de níquel, el hidróxido de litio y el grafito. García-Herrero considera que el control chino de los materiales químicos es «el control definitivo del sector, que China ha perseguido claramente durante años, mucho antes de que otros se dieran cuenta de que era algo importante».
A estas alturas, otros países sí se han dado cuenta de la importancia de los materiales para baterías y están firmando acuerdos con Chile y Australia para hacerse con el control de las minas de metales de tierras raras. Pero la ventaja de China ha proporcionado a las empresas nacionales una cadena de suministro estable desde hace tiempo.
«Las baterías para vehículos eléctricos fabricadas en China... no sólo tienen un descuento, sino que están disponibles en cantidades mucho mayores porque la capacidad de fabricación se ha desarrollado en China y sigue desarrollándose», afirma Reid.
¿Qué aspecto tiene ahora el mercado chino de vehículos eléctricos?
De acuerdo con una encuesta de la consultora estadounidense AlixPartners, más del 50% de los chinos encuestados consideraban los vehículos eléctricos de batería como su próximo coche en 2021, la proporción más alta del mundo y dos veces superior a la media mundial.
Hay un montón de opciones fabricadas en China para estos clientes, como BYD, SAIC-GM-Wuling, Geely, Nio, Xpeng y LiAuto. Mientras que las tres primeras son ejemplos de empresas de automóviles de gas que se pasaron al VE en una fase temprana, las tres últimas son empresas de nueva creación que han pasado de la nada a ser nombres conocidos en menos de una década.
Y el auge de estas empresas (y de otros gigantes tecnológicos chinos) coincidió con el de una nueva generación de compradores de coches que no ven las marcas chinas como menos prestigiosas o de peor calidad que las extranjeras. «Como han crecido con Alibaba y Tencent, han nacido en un entorno digital y se sienten mucho más cómodos con las marcas chinas que sus padres, que preferirían comprar una marca alemana o japonesa», explica Tu. El hecho de que estas marcas chinas hayan incorporado un poco de nacionalismo a su estrategia de marketing también ayuda, afirma Tu.
¿Pueden otros países imitar el éxito de China?
Es casi seguro que muchos países miran ahora la experiencia china con los vehículos eléctricos y sienten envidia. Pero puede que no les resulte tan fácil alcanzar el mismo éxito, aunque copien el manual de China.
Aunque Estados Unidos y algunos países europeos reúnen los requisitos necesarios para impulsar su propio sector del vehículo eléctrico, como capacidad tecnológica y cadenas de suministro consolidadas, He, del ICCT, señala que también tienen sistemas políticos diferentes. «¿Está dispuesto este país a invertir en este sector? ¿Está dispuesto a dar una protección especial a esta industria y dejar que disfrute de un nivel extremadamente alto de prioridad política durante mucho tiempo?», se pregunta. «Eso es difícil de decir».
«Creo que la pregunta interesante es si un país como India o Brasil sería capaz de replicar esto». pregunta Mazzocco. Estos países no tienen una industria automovilística tradicional tan fuerte como la china, y tampoco cuentan con la sofisticada experiencia del Gobierno chino en el manejo de políticas industriales masivas a través de un conjunto diverso de herramientas políticas, incluyendo créditos, subsidios, acuerdos de uso del suelo, exenciones fiscales y contrataciones públicas. Pero la experiencia china sugiere que los vehículos eléctricos pueden ser una oportunidad para que los países en desarrollo se adelanten a los desarrollados.
«No es que no se pueda replicar, pero China tiene décadas de experiencia en el aprovechamiento de estos sistemas», afirma Mazzocco.
Las marcas chinas miran ahora a otros mercados. ¿A qué retos se enfrentan?
Por primera vez, las empresas chinas de vehículos eléctricos sienten que tienen la oportunidad de expandirse fuera de China y convertirse en marcas globales. Algunas de ellas ya están entrando en el mercado europeo e incluso se plantean llegar a Estados Unidos, a pesar de su saturado mercado y de la delicada situación política. Los coches de gas chinos nunca podrían haber soñado con eso.
Sin embargo, es posible que su lenguaje y sus estrategias de marketing tengan que cambiar para otros mercados. Tendrán que adaptarse a las diferentes normas técnicas y servicios de software preferidos. Y tendrán que aprender a acomodarse a hábitos de consumo y solicitudes de servicio al cliente diferentes.
«Creo que damos por sentado que una empresa como Toyota u Honda se siente cómoda navegando por diferentes mercados, pero a estas empresas les ha llevado décadas de experiencia acumularla, y no siempre les ha resultado agradable», afirma Mazzocco.
En el actual entorno geopolítico, estas empresas también se están haciendo vulnerables al entrar en más países que no mantienen precisamente buenas relaciones con China. Es posible que algunos de ellos quieran proteger su propia industria automovilística y que otros vean la entrada de marcas chinas como un riesgo para la seguridad nacional.
Por estas y otras razones, el mayor potencial de crecimiento vendrá probablemente de «Asia emergente», afirma García-Herrero. Esa región seguirá necesitando más VE para su transición energética incluso después de que el mercado nacional chino se sature.
Por eso, los beneficios de que China se centre en el suministro de VE son dobles: reduce la necesidad de importar coches de países occidentales y crear otra industria de exportación duradera. Algunos países, como Indonesia, ya están cortejando la inversión china para construir fábricas de VE allí.
En 2022, China exportó 679.000 vehículos eléctricos, un 120% más que el año anterior. No hay motivos para dudar de que las cifras seguirán creciendo.
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