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IAG abrirá una base de Level (corto radio) en Amsterdam, donde competirá con la ya presente Vueling.

Level vuelve a competir contra Vueling en el norte de Europa

Detalle de los sharlekts del 777-9

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El artículo de Lo País tiene algunos errores de base...

Por ejemplo que en "la historia" de la aviación solo haya habido otros dos casos de aviones a los que se le ha suspendido temporalmente la licencia para volar, no significa que no debiera haber habido muchos otros casos... Ahora claro, ahora a la mínima que se detecta un fallo que puede resultar recurrente, el avión va al suelo. Pasó con el 787, y en su momento, porque ya clamaba al cielo se hizo con el DC-10 porque en la carrera de despegue un motor se desprendió... Hasta que finalmente, se descubrió que el error no fue del fabricante, sino de los operarios de American Airliners que encontraron un método para hacer más eficiente su trabajo. Lo que llevó a que las sujecciones en el despegue del motor de ese DC-10 se partieran. El problema del DC-10 no fueron precisamente los motores, sino las puertas de carga... y que yo recuerde hubo al menos dos siniestros relacionados con ello. Y no le pasó unicamente al DC-10. Las descomprensiones explosivas relacionadas con las puertas de carga tuvieron más ejemplos.

Pero vamos, nos podemos ir al propio 737...

Vuelo 517 de Eastwind Airlines - Wikipedia, la enciclopedia libre

Problemas con la válvula servodual y contraste térmico que terminaron con dos aviones estrellados. Con el tercero, que no se estrelló y consiguieron enderezarlo, al final descubrieron que había llevado a los otros dos a estrellarse. No tenían ni idea de qué pasó en los dos anteriores.
 
Boeing pensaba que Airbus iba a desarrollar un avión nuevo de medio alcance. En lugar de eso Airbus se adelanta y lanza el mismo A320 que estrenó en 1988, con una nueva opción de motores (New Engine Option=NEO).
Boeing se queda en "bragas", obligada a hacer lo mismo o entregar a Airbus el monopolio del medio alcance -que es donde realmente está el dinero- Solución? Hacer lo mismo que Airbus, el problema es que el B737 es un avión de 1967, y digamos que el diseño está ya un poco "anticuado". Cuando meten los nuevos motores bajo el ala se dan cuenta que no caben, tienen que "moverlos" de sitio dentro del ala, mas hacia dentro y mas hacia arriba.

En boeing se dan palmas con las orejas porque han conseguido hacerle frente al movimiento estratégico de Airbus. Ya sólo queda certificar el avión. Pero no hay tiempo porque Airbus está ya con los test de vuelo de los nuevos 320NEO.
-Solución? Presionar a la FAA (Federal Aviation Administration) que es quien DEBE, de manera independiente, como tercera parte, mandar a sus ingenieros y pilotos a que se cercioren de que volar el avión es seguro y darle el "papelito" que permita al avión volar y ser exportado.
Resultado? La FAA presionada por Boeing y por el gobierno USA, le da carta blanca a Boeing para "autocertificarse" el avión. El problema viene cuando en los primeros test desde Boeing comprueban perplejos como los nuevos motores, al haber sido cambiados de posición, actúan como un ala o un flap, aumentando la sustentación del avión a bajas velocidades, y provocando un momento de encabritado, es decir, el avión tiende a situarse morro arriba por culpa de los motores.
(nota técnica: todos los aviones tienen un ángulo de ataque dado para una velocidad dada, además de un ángulo de ataque crítico independiente de la velocidad. Esto significa que si para un determinado ángulo de ataque vas demasiado lento, el avión pierde sustentación y se convierte en un enorme gordo en el aire cayendo a peso. Si excedes el ángulo de ataque crítico no importa lo rápido que vayas que también sucederá lo mismo.

Problemón.
-¿Qué hacemos -piensan en Boeing- diseñamos una nueva ala, que puedan soportar los motores sin este engorro?


Solución? Crean una computadora, que leyendo los datos de la sonda de ángulo de ataque, autocorrija la tendencia del avión de ponerse morro arriba. Hasta aquí todo meridianamente correcto.

Problemas?

-La computadora SÓLO lee datos de una sonda, cuando el avión tiene dos. No es programada para autoapagarse en caso de que una sonda dé unos datos o la otra dé otros, y por tanto no se consideren fiables. (Recordemos que esa es la filosofía del piloto automático en aviación, en caso de que los computadores obtengan datos no fiables, se autoapaga y entrega el control a los pilotos, en este sistema no se hizo así)

-El 737, como modelo anticuado, no tiene siquiera una "pantallita" (ECAM) que muestre de manera sucinta todos los errores de la aeronave a los pilotos, como sí la tiene el 320NEO family. Aquí cobra vital importancia que si las sondas de ángulos de ataque están en desacuerdo la una con la otra, un 320 te lo mostraría en pantalla, un 737 no. (Y de aquí el tema del "equipamiento extra" que no llevaban los aviones siniestrados, pues no compraron la opción del aviso en cabina del desacuerdo de las sondas de ángulos de ataque)

-Desde Boeing deciden no informar a la FAA, ni a los pilotos, de esta nueva computadora, ni siquiera deciden introducirla en los manuales de vuelo. Ya que así evitan preguntas incómodas, y sobre todo, consiguen la certificación SOBRE EL MISMO AVIÓN. ¿Por qué es esto tan importante? Porque los 320NEO de Airbus no necesitan nueva formación a los pilotos siendo el mismo avión, y en caso de que los 737MAX sí, dispararía los costes de las aerolíneas (nuevos simuladores, nuevos formadores, horas en simulador, nuevo entrenamiento... recordemos que una licencia para pilotar un avión cuesta del orden de 20 o 30.000€) Boeing no se puede permitir esta pérdida de ventaja estratégica y vende la moto a FAA y a las aerolíneas de que el avión es un 737NG con nuevos motores

Tras toda esta historia el avión se certifica y se pone a la venta igualando las prestaciones del NEO. Hasta que el avión indonesio de LionAir tiene un accidente, probablemente por culpa de este nuevo sistema y entonces saltan las alarmas.

Solución de Boeing?
"No me voy a meter en mas problemas, no me vaya a preguntar la FAA y las aerolíneas... y voy a publicar una simple nota técnica que avise que a veces el sensor de ángulo de ataque falla y cómo corregirlo, y punto."

Problema?
Vuelve a ocurrir. Porque la nota técnica ni siquiera es una nota técnica de alerta, porque ni mencionan el sistema no vaya a ser que alguien haga preguntas incómodas, y porque de lo único que hablan en la nota técnica es de un fallo del sensor de angulo de ataque. ¿Y cómo se yo, como piloto, que el sensor de angulo de ataque está fallando si no hay nada en cabina que me avise? Pues imagínate la situación, segundos después del despegue, la computadora se "convierte en suicida" y tu como piloto no sabes lo que está sucediendo, ya que nadie te ha informado ni formado de la nueva computadora y sus riesgos en el despegue. A 2000 metros de altura y con el avión cayendo a 500 metros por minuto tienes menos de 4 minutos para comprender el problema y solucionarlo.

Pero porqué fallan tan a menudo las sondas de ángulos de ataque, cuando eso tiene que ser de una excepcionalidad absoluta ?
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Interesante, en Forocoches.
 
Si la mitad de lo que cuenta es cierto, y la verdad el relato está tan bien explicado que estoy por darle el plus de verosimilitud, a Boeing le debería caer un multazo que le dejase tiritando.

Parece ser que ahora está saliendo la mierda de este avión y han salido a la luz diversos incidentes en EEUU con el mcas. Tal que muchos pilotos desactivaban este sistema en contra de la recomendación de la aerolínea. Se está poniendo muy negro para Boeing y la FAA.
 
Última edición:
Es que no se hasta que punto el diseño del 737 puede con más parches. Estamos hablando de un avión con casi sesenta años a sus espaldas y aunque se parezca poco a aquellos primeros modelos en cuanto a eficiencia o tecnología, no deja de ser el mismo diseño con unas alas y un fuselaje en una posición muy baja. Y ahora, cuando cada vez piden más eficiencia y los fabricantes de motores para aplicarla, es hacer motores con unas góndolas más grandes, lo que no se es como o hacen canales en los aeropuertos a cada lado bajo las alas para que los motores no rocen con el suelo en modelos como este. De hecho, los 737 antiguos tienen motores que son como "cigarros". Pues eso, no se pueden hacer más parches, y como vemos... pues para que quepan los motores han tenido que montarlo en una posición que tiene incidencia sobre el equilibrio general del avión, y para que no vaya encabritado, se corrige por software. Pero claro, el equilibrio general del avión a hacer puñetas.
 
Edgtho dijo:
Si la mitad de lo que cuenta es cierto, y la verdad el relato está tan bien explicado que estoy por darle el plus de verosimilitud, a Boeing le debería caer un multazo que le dejase tiritando.

Parece ser que ahora está saliendo la mierda de este avión y han salido a la luz diversos incidentes en EEUU con el mcas. Tal que muchos pilotos desactivaban este sistema en contra de la recomendación de la aerolínea. Se está poniendo muy negro para Boeing y la FAA.
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No se exactamente qué pasará porque Boeing tiene dinero para "comprar" quejas, pero si hay una investigación seria...
 
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