El absurdo de llevar el AVE a Barajas
Llevar el AVE a la T4. Es un grito de guerra por parte de algunos candidatos en las elecciones. Una petición al Ministerio de Fomento que de momento recibe la callada por respuesta. Pero ¿necesita la T4 conexión con la alta velocidad?
En una ciudad bien planificada, con una red de infraestructuras optimizada y sin problemas postergados en el tiempo como tener una red caduca e incompatible con el ancho europeo, que el AVE tuviera una conexión en Barajas no sería una mala idea. Pero en una estación pensada para dar servicio de Cercanías, y con una red de nuevos ejes ferroviarios que repite los errores de de tener una planificación radial de los antiguos, llevar el AVE a la T4 es algo difícil, torpe e ineficiente.
Un tren de alta velocidad o de larga distancia están pensados para correr. Es cuando resultan ágiles, llevando a los pasajeros entre estaciones que están lejos unas de las otras. Si la idea es que un tren de alta velocidad conecte el aeropuerto con otros puntos de España a partir del paso obligado por Atocha o Chamartín, llevar el AVE a Barajas resulta un absurdo.
Todo parte como siempre de una planificación por partes, a corto y medio plazo, que responde a las necesidades del mañana y no del pasado mañana. Si a eso añadimos que la mejora de la red de ferrocarriles en España se ha hecho a través de infraestructuras en muchos casos exclusivas de alta velocidad y sin embargo apenas se ha mejorado, modernizado y repensado las redes convencionales, tenemos al final un sistema estúpido, inútil e incompatible entre sí.
Error 1: En España conviven dos anchos de vía, el europeo y el ibérico. Algunos trenes mediante sistemas mecánicos pueden pasar de una red a la otra, pero los trenes de alta velocidad puros, tienen un ancho fijo y no pueden usar la infraestructura convencional como en otros países para servir a otros destinos. Solución: llevamos la alta velocidad hasta la puerta de casa.
Error 2: Sistema radial. Salvo excepciones el grueso de las grandes líneas ferroviarias del país nacen y mueren en el centro de Madrid. Y en muchos casos, trenes de larga distancia que van del norte del país al sur o sureste, conectan entre los dos destinos a través de los túneles ferroviarios que unen Atocha y Chamartín… Muchas líneas pasan por el centro de Madrid que sirve como enlace entre las líneas del norte y las del sur, algo que seguiremos sufriendo con la idea del túnel en ancho internacional que lleva años construyéndose bajo la calle Serrano.
Error 3: Nula planificación ferroviaria. Proyectos a cuatro años vista, que van cambiando cada mes y que no da lugar a diseñar una red que preste un buen servicio y soluciones interesantes para la movilidad interna de una ciudad o del país. En esto incluimos los aeropuertos que nacen con estaciones minúsculas cuando podrían haber supuesto una oportunidad interesante.
Error 6 y en contraposición con el anterior: Improvisación sobre la marcha. ¿El aeropuerto se queda pequeño? Pues lo ampliamos en la misma zona encajonado como solución a pocos años vista.
Error 7 y unido a los dos puntos anteriores: Ya que estás gastándote una fortuna en hacer dos terminales de diseño y dos pistas cambiando el curso del río Jarama, no seas tacaño gastándote 6400 millones y deja la terminal preparada para poder recibir trenes y que además, puedan salir de ahí. Y si haces la estación con de cuatro a seis vías, pues mejor que dos.
Error 8: Inauguraciones por partes. Inauguramos la terminal con dos estaciones pero sin conexión ferroviaria. Hay que hacer la infraestructura posteriormente en vez de hacer todo para que pueda prestar servicio desde el primer día. Y posteriormente pensar que ¿qué tal si metemos el AVE cuando hemos diseñado la terminal para tener solo Metro y Cercanías?
Vamonos a la estación de Atocha, situada en el centro de la ciudad. Una playa de vías de doscientos metros de ancho donde conviven además saltos de carnero y líneas de alta velocidad encajonadas entre las vías de Cercanías. Todo es más bonito cuando las líneas son rectas y no tienen que pasar unas sobre otras para ir a destino. Además, todo va a Atocha lo que puede estar bien en el caso de Cercanías pero no es tan sencillo cuando las líneas de AVE mueren como lo hacen hasta ahora en una estación término. Después están las propias conexiones para los trenes que vienen de Chamartín, que se hacen a través de los antiguos túneles de la risa hasta llegar a la estación de Cercanías de Atocha. Tras tomar o dejar pasajeros ocupando una vía, tienen que hacer el cambio de ancho para continuar a destino por una de alta velocidad. Este problema en teoría se solucionará con la puesta en marcha del túnel en ancho internacional entre Atocha y Chamartín bajo la calle Serrano. Pero ¿necesitan ir esos trenes de larga distancia a través del centro de Madrid parando en dos estaciones separadas por siete kilómetros de distancia? ¿O que un AVE procedente se Sevilla vaya a Barajas a través de Atocha y Chamartín no parando solo en dos estaciones tan Cercanas, sino llegando a una estación término como Barajas? El problema de la T4 es que no tiene que estar conectada mediante trenes de larga distancia con Madrid, sino con el resto de España y la periferia de Madrid, siendo igualmente valida como estación de conexión entre los servicios de larga distancia y Cercanías.
El aspecto teórico que defiendo es que el grueso de las redes de Alta Velocidad deberían haberse realizado por la periferia de la capital. Una estación en esa M-40 ferroviara podría haber sido la T4 para un tren que por ejemplo viene de Zaragoza y continua hacía Valladolid. O uno de Sevilla y que va hacía el norte. No tiene porque ir por el centro de Madrid en un futuro, cuando se inaugure el túnel, sino que podría tener parada en Madrid en la T4 donde coger aviones o trasbordar con otros servicios de Renfe. Así reducimos la perdida de tiempo del paso por el centro de la capital, cambiando el paso lento y tortuoso por las estaciónes de la capital y apostando por una estación pasante en la periferia, pero lo suficientemente cerca de Madrid y bien conectada para que no sea una perdida de tiempo. Claro, eso es pensarlo en su momento, y reservar espacios para construir una infraestructura de estas características sin que el presupuesto se te vaya en túneles de veinte kilómetros para sortear grandes poblaciones. Y no hablo solo de alta velocidad. Hablo de todo. Madrid no es solo Madrid. La importancia de Madrid está quizás más condicionada por lo que la rodea que por lo que contiene. Y no creo que sea algo que se haya vendido demasiado bien a nivel turístico. ¿Por qué no puede haber trenes desde la T4 que resulten competitivos para ir a diversos puntos de la periferia madrileña, una suerte de regionales veloces? Hablo de El Escorial, de Aranjuez, de Toledo, Ávila, Segovia o Alcalá. Para muchos de esos destinos, ciudades Patrimonio, tenemos o una línea de AVE a través de Atocha o Chamartín (en el caso de Segovia a las afueras) o en la mayoría de los casos una línea convencional colapsada, con diseño del siglo XIX frente al del siglo XX y que de igual forma, conectan con el resto de la región a través del centro de Madrid.
Una vez estuve en el aeropuerto de Frankfurt y… ¿sabéis una cosa? Hay trenes que no vienen de Frankfurt ni van a Frankfurt desde el aeropuerto de Frankfurt, sino que sirve tanto como estación de largo recorrido como enlace para algunos viajeros de trenes que no paran en Frankfurt. Y tiene trenes a toda Alemania. Claro, que Frankfurt es el segundo o tercer aeropuerto más importante de Europa. Madrid no está en la misma categoría. Pero tenemos un turismo disponible de calidad que no se vende. Y no hablo de destinos regionales madrileños, sino de Madrid a toda España a dos horas y media en tren.
Pero la T4 en cambio es una estación termino, y como tal, quieren que llegue el AVE a Barajas. Es una perdida de tiempo, de dinero y una chapuza a varios niveles que se haría sin la suficiente ambición, y sin tener en cuenta si realmente es eficaz en las circunstancias actuales. Una crítica puede ser la falta de ambición, otro aspecto es pensar si una gran inversión de dinero compensa, y la respuesta seguramente sería no. Sí, la estación de Barajas tiene triple carril a una línea que la conecta con Chamartín en ancho ibérico, pensada desde el principio para que llegaran trenes AVE. Y antes de la estación tiene una zona de catenaria neutra, donde los trenes andan por impulso, debido a que se pensó que el AVE y el Cercanías tenían que entrar por la misma vía y la misma catenaria. Y ese es el pensamiento “chapuza española” que amenaza la conectividad del aeropuerto madrileño.
Creo que por lo tanto ha quedado clara mi postura respecto a llevar el AVE a Barajas en las circunstancias actuales. Por último, me ha quedado un texto bastante friki, pero bueno, si alguien tiene alguna curiosidad o duda solo tiene que preguntarme.
