nosoloTRENES (de mercancías, de pasajeros, AVE, desvaríos...)
- Autor TheReeler
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Roger Senserrich la lió diciendo que soterrar vías no era una buena idea por Twitter. Aquí argumenta.
Por qué soterrar vías es (casi) siempre mala idea
Por qué soterrar vías es (casi) siempre mala idea
Edgtho
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Hombre dentro de su .... digamos "estado mental" sea este transitorio o no, lo único decente que le leo es cuando propone el semisoterramiento para facilitar la construcción de víales de paso, que sería una solución mediana para determinadas zonas. Como por ejemplo aquí en Torrellano, que hace años está aprobada el soterramiento pero nunca se ponen a ello.
El resto es que mejor considerar que ha tenido un mal día.
El resto es que mejor considerar que ha tenido un mal día.
Pequeño artículo sobre el AVRIL.
http://www.vialibre.org/pdf/Informe613_NuevoTrenAV.pdf?_ga=1.17790842.279239711.1480612083
http://www.vialibre.org/pdf/Informe613_NuevoTrenAV.pdf?_ga=1.17790842.279239711.1480612083
El soterramiento es casi siempre una estupidez, una decisión de ricachón que parece salida de Emiratos Árabes Unidos.
Cruzas la frontera hacía Francia y te topas con cientos y cientos de pasos a nivel cada pocos kilómetros donde los trenes van a toda pastilla y se cierran unos 15 segundos antes del paso del tren.
Dandreemex
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Se me olvidó escribir esto por aquí:
La Variante de Pajares -el nuevo trazado ferroviario que une León con Oviedo- es quizás la obra de ingeniería más compleja que se ha realizado hasta la fecha en España derivada de las características de la Cordillera Cantábrica. Un auténtico quebradero de cabeza para cualquier infraestructura que quiera cruzarla. Allá por los 80 del pasado siglo, la AP-66 necesitó de viaductos descomunales, túneles que darían miedo a un Enano y coser laderas a base de acero y cemento con el resultado de costar veinte veces más de lo presupuestado inicialmente.
El nuevo acceso ferroviario pensado para alta velocidad y mercancías reducirá a 20 minutos el trayecto entre Pola de Lena, Asturias y La Robla, en León. Sustituyendo un hito de la ingeniería del siglo XIX, la Rampa de Pajares, que aunque impresionante en su día, se encuentra desfasado y saturado por ser un tramo de montaña en vía única y con pendientes durísimas de hasta 30 milésimas en el que los trenes emplean casi dos horas en pasar. Por eso se planteó hacer un túnel bitubo de 20km que se ha topado con innumerables desafíos técnicos. Los más complicados, acuíferos inmensos que no se pudieron descubrir hasta horadar el tubo y provocaban inmensas presiones debido a columnas de agua de hasta 500 metros (algo que no aguanta ni un submarino) y literalmente, aplastaban y movían el túnel. De ahí que hace años viéramos esas imágenes de agua saliendo a presión por las dovelas, que se hicieron para aliviar presión sobre el hormigón.
Una vez solucionado el tema de las filtraciones y haber provocado un trasvase involuntario de León a Asturias (el túnel desciende desde La Meseta), los ingenieros se toparon a la salida del túnel con otro problema. Esta vez en forma de ladera arcillosa cuyo problema es... que se mueve, a la altura de Campomnes. Acciona propuso la construcción de otro túnel de menos de un kilómetro para evitar afectar a la estabilidad de la ladera, pero fue desechado por caro a favor de un desmonte, en teoría más barato. El resultado es que la ladera comenzó a moverse -los corrimientos de tierra son habituales en la cordillera- y necesitó de soluciones de urgencia como un muro pantalla que haría llorar a Trump canalizaciones, drenajes y coser media montaña con cables de acero sin que la montaña quisiera pararse y lleva retrasando la apertura años. El personal a pie de obra llaman a esa zona la catedral con mucha ironía. Pues bien, parece que la ladera ya es estable aunque aun quedan cuestiones por resolver y estamos cerca de ver finalizada la obra:
Los geólogos dan por superados los problemas técnicos en la Variante
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La Variante de Pajares -el nuevo trazado ferroviario que une León con Oviedo- es quizás la obra de ingeniería más compleja que se ha realizado hasta la fecha en España derivada de las características de la Cordillera Cantábrica. Un auténtico quebradero de cabeza para cualquier infraestructura que quiera cruzarla. Allá por los 80 del pasado siglo, la AP-66 necesitó de viaductos descomunales, túneles que darían miedo a un Enano y coser laderas a base de acero y cemento con el resultado de costar veinte veces más de lo presupuestado inicialmente.
El nuevo acceso ferroviario pensado para alta velocidad y mercancías reducirá a 20 minutos el trayecto entre Pola de Lena, Asturias y La Robla, en León. Sustituyendo un hito de la ingeniería del siglo XIX, la Rampa de Pajares, que aunque impresionante en su día, se encuentra desfasado y saturado por ser un tramo de montaña en vía única y con pendientes durísimas de hasta 30 milésimas en el que los trenes emplean casi dos horas en pasar. Por eso se planteó hacer un túnel bitubo de 20km que se ha topado con innumerables desafíos técnicos. Los más complicados, acuíferos inmensos que no se pudieron descubrir hasta horadar el tubo y provocaban inmensas presiones debido a columnas de agua de hasta 500 metros (algo que no aguanta ni un submarino) y literalmente, aplastaban y movían el túnel. De ahí que hace años viéramos esas imágenes de agua saliendo a presión por las dovelas, que se hicieron para aliviar presión sobre el hormigón.
Una vez solucionado el tema de las filtraciones y haber provocado un trasvase involuntario de León a Asturias (el túnel desciende desde La Meseta), los ingenieros se toparon a la salida del túnel con otro problema. Esta vez en forma de ladera arcillosa cuyo problema es... que se mueve, a la altura de Campomnes. Acciona propuso la construcción de otro túnel de menos de un kilómetro para evitar afectar a la estabilidad de la ladera, pero fue desechado por caro a favor de un desmonte, en teoría más barato. El resultado es que la ladera comenzó a moverse -los corrimientos de tierra son habituales en la cordillera- y necesitó de soluciones de urgencia como un muro pantalla que haría llorar a Trump canalizaciones, drenajes y coser media montaña con cables de acero sin que la montaña quisiera pararse y lleva retrasando la apertura años. El personal a pie de obra llaman a esa zona la catedral con mucha ironía. Pues bien, parece que la ladera ya es estable aunque aun quedan cuestiones por resolver y estamos cerca de ver finalizada la obra:
Los geólogos dan por superados los problemas técnicos en la Variante
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Edgtho
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El último párrafo es cojonudo, se desecha una opción por cara y se termina haciendo otra que termina resultando mas cara aún todavía 
Dandreemex
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Entiendo que el adif no quisiera más túneles viendo lo putas que lo habían pasado construyendo el túnel principal y no quisieran meterse en líos, pero es que fueron a meterse en un berengenal aún peor. La ladera en caso de venirse abajo arrasaría el pueblo de Campomanes. De hecho el muro impresiona:
Por eso digo que haría llorar a Trump.
Por eso digo que haría llorar a Trump.
No supieron donde se metían. No obstante, cuando se inaugure, si llega a hacerse, deberían preservar la Rampa en un museo. Pasé hace un año por ella de camino a Oviedo y... demencial. Tardabas menos de Madrid a León que de León a Oviedo gracias al paso de la rampa. Pero alucinante, las vistas, los requiebros...
Dandreemex
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La rampa es la hostia. Yo sólo he pasado en verano, pero en un día de invierno con todo nevado ya tiene que ser alucinante.
Edgtho
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Pongo aquí un mapa de lo previsto por Europa para el tema ferroviario, por no seguir en el hilo de la diada.
En los estudios de Europa se puede ver que una vez terminadas todas las líneas, hay mas previsión de mercancias en el eje interior que en el costero. Sinceramente y por lo que me toca siendo de Alicante, espero que se equivoquen, pero bueno las previsiones están ahí.
En los estudios de Europa se puede ver que una vez terminadas todas las líneas, hay mas previsión de mercancias en el eje interior que en el costero. Sinceramente y por lo que me toca siendo de Alicante, espero que se equivoquen, pero bueno las previsiones están ahí.
Y dale con que la abuela fuma, hostias... Cuanto problema tiene el mundo con que pase una vía por Madrid, si la van a tener también directa desde Castellón hasta Murcia. Joder... Igual que el otro día, que no se que pedazo de hijo de puta decía que si estaban haciendo el túnel del AVE en Madrid para unir las líneas del norte con las del sur. No, si quiere se lo hacemos en sus santos cojones. No te jode... O si quieres, eso, te hago un corredor Gijón - Sevilla por Plasencia en plan ruta de la plata. No se si moverá mercancías, pero lo que no va a mover es gente.
Es que manda huevos.
Oye, que si eso en plan solidario cortamos todas las vías que vayan a Madrid y nos ponéis un muro a lo Trump o algo, por si contaminamos.
Es que manda huevos.
Oye, que si eso en plan solidario cortamos todas las vías que vayan a Madrid y nos ponéis un muro a lo Trump o algo, por si contaminamos.
Edgtho
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Y esta chica por qué no se quejó cuando se planificaron los corredores de la TENT-T hace mas de diez años? 
Por qué no se fija que la planificación de la Unión Europea prevee mas transporte de mercancías por el corredor interior que por el costero?
Es en realidad Laurens Jan Brinkhorst madrileño de pura cepa y no nos habíamos enterado?
Por qué no se fija que la planificación de la Unión Europea prevee mas transporte de mercancías por el corredor interior que por el costero?
Es en realidad Laurens Jan Brinkhorst madrileño de pura cepa y no nos habíamos enterado?
Barcelona no mueve un carajo de mercancías hacia el norte, casi nada. Es más, hace diez años se movían más mercancías que ahora mismo a pesar de disponer en la actualidad de ancho UIC y 100% de electrificación.
Nadie esperaba este desastre, ninguno imaginó que ocurriría algo parecido a lo que ya conocemos en las autopistas radiales en Madrid, porque la comparación es similar.
Más al sur, en los puertos de la comunidad valenciana los mayores tráficos siguen siendo con orígenes o destinos que no están en Cataluña, mucho menos en el extranjero. De hecho de memoria únicamente hay uno, el de piezas de Ford entre las afueras de Londres y la factoría de Ford en Valencia.
Mal futuro le veo. De hecho Algeciras tiene cero trenes en la actualidad, lo poco que mueven lo hacen desde San Roque. Hay que recordar que aquello es vía única sin electrificar hasta Bobadilla, así que mueve menos trenes que cualquier otro puerto relevante a nivel estatal.
Alguno puede pensar que la situación actual es causa de no disponer de ancho UIC en esa red. En el pasado pensaba así, pero viendo el caso de Barcelona, tengo claro que ésa no puede ser la causa.
Nadie esperaba este desastre, ninguno imaginó que ocurriría algo parecido a lo que ya conocemos en las autopistas radiales en Madrid, porque la comparación es similar.
Más al sur, en los puertos de la comunidad valenciana los mayores tráficos siguen siendo con orígenes o destinos que no están en Cataluña, mucho menos en el extranjero. De hecho de memoria únicamente hay uno, el de piezas de Ford entre las afueras de Londres y la factoría de Ford en Valencia.
Mal futuro le veo. De hecho Algeciras tiene cero trenes en la actualidad, lo poco que mueven lo hacen desde San Roque. Hay que recordar que aquello es vía única sin electrificar hasta Bobadilla, así que mueve menos trenes que cualquier otro puerto relevante a nivel estatal.
Alguno puede pensar que la situación actual es causa de no disponer de ancho UIC en esa red. En el pasado pensaba así, pero viendo el caso de Barcelona, tengo claro que ésa no puede ser la causa.
LoJaume
Desafinando
La Seat no está conectada, los poligonos del Baix Llobregat no estan conectados, la linea nueva que va a la frontera no tiene ninguna terminal conectada, hay inversiones millonarias en plataformas logísticas paralizadas en el puerto de Barcelona -algunas ya se han perdido- por la falta de conexión y inconcreción del ministerio. Como coño quieres que haya transito? En Tarragona no está conectada la petroquímica ni el puerto. Esperan que les llegue el CM y la BASF no hace ninguna inversión esperando esta ampliación. En Valencia tampoco hay nada conectado.
La red ferroviaria intermodal era ésta: FERRMED que el estado ha conseguido variar incluyendo a Madrid. Lo gracioso es que en lugar de construirlo de Norte a Sur, se priorizan otros tramos.
Me parece que los valencianos continuarán exportando naranjas en camiones durante muuuuuchos años.
Dandreemex
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Por partes.
- SEAT: conectada por ancho ibérico a la red, en la actualidad no está conectada por ancho UIC. Sin duda los fabricantes de coches es el cliente más "railway friendly" que existe, eso sin duda. Aún así, si hablamos de movimiento a nivel nacional, se mueve muchísimo más por carretera que por ffcc. ¿Por qué?, ¿qué explicación hay?. Aquí ya no se puede hablar de problemas en el ancho ni historias en vinagre.
- Tarragona: la petroquímica está conectada, no hay más que ir allí para verlo. Lo que no va a hacer Adif (ni siquiera FGC lo hace) es crear un ramal para tí, eso lo paga cada empresa (ver ramales de Suria de FGC, por ejemplo). Aún así, la estación de Tarragona-Mercancías (Tarragona-Clasificación hasta hace unos días) queda a tiro de piedra de toda la industria petroquímica, está exactamente en el mismo polígono. Ahí tienes el caso del tráfico Tarragona Clasificación-Montornés del Vallès.
Será que pasa lejos la vía de allí, eh?:
Ahora vendrá el cuento de que si hubiera ancho UIC, sí que usarían el ffcc y es cuando me da el ataque de risa. Eso no se lo cree ya nadie a estas alturas, empezando por la empresa logística catalana CRT (Comsa Rail Transport), en su momento así lo dijo su presidente, y digo yo que esta gente ganas de ganar dinero deben tener ,sobre todo cuando el 25% (o era el 33%?) es de SNCF.
- Valencia: el mayor tráfico que tienen en Valencia son los Bilbao-Silla (cliente McAndrews), Asturias-Sagunto (ArcelorMittal) y los TECOs con los puertos secos de Madrid. Los únicos que llegan a Cataluña y van al extranjero son los TECOs de Ford, que circulan en igual número que si hubiera ancho UIC, no es problema alguno ya que realizan el cambio de ejes en Cerbere a las propias plataformas Transfesa sin necesidad de mover contenedores, cosa que hacen realmente rápido (un par de horas si mal no recuerdo) y a cambio se ahorran pagar el peaje del túnel de Le Perthus, que no es gratis.
- Naranjas en camiones: en breve comienza un nuevo tráfico que parte de Silla (Valencia) hacia el extranjero y será de frutas y vegetales. ¿Crees que el cambio de ancho es el problema?, pero si hemos tenido unos cuantos trenes y el ancho jamás ha sido impedimento para ello:
En definitiva, personalmente era uno de los más fervientes creyentes en que el ancho UIC aumentaría muchísimo el tráfico a/desde Cataluña. Actualmente no lo tengo nada claro, cada vez lo pongo más en duda.
En España (también en Cataluña) los camiones llevan las de ganar. Dime el motivo por el cual únicamente FGC dispone de un tráfico de sal, otro de potasa y uno de coches en toda Cataluña. ¿Qué explicación hay?, y eso que pasan por los polígonos industriales con más actividad de toda Cataluña (Castellbisbal y todo el Vallès Occidental). ¿En qué ha evolucionado?, es más, ¿qué nuevos tráficos han conseguido?. Ya te respondo yo, *ninguno*, jamás, de hecho se ha visto reducido en los últimos tiempos, la sal ha pasado de circular dos veces diarias de L-V a una única vez cuando circula, que ya no es diaria.
¿Ahí qué culpa tiene el Estado?, y eso que la red pasó a ser dirigida en su totalidad (también infraestructura) hace millones de años.
Después está el problema puramente de implantación. ¿Cómo construyes un corredor sin afectar al (poco) tráfico actual y acabar de matar al sector?. Ninguno de los clientes actuales están dispuestos a ceder.
Y por último, la independencia de Cataluña
Las empresas valencianas, murcianas y andaluzas miran más a Europa, no a Cataluña. Ellos quieren que su mercancía llegue a otros países sin incertidumbres de posibles aranceles ni historias indeterminadas. Y tanto les da que salgan por Irún que por La Jonquera, y eso es un hecho. Dime tú qué tarda de más un contenedor desde Algeciras hasta París o UK si va por Irún o por Cataluña. De hecho ya te respondo yo, tarda *menos* por Irún.
Hay una parte del tráfico que lógicamente le viene mejor la ruta de Cataluña... sobre todo e indudablemente la que sale o entra de BCN. Y en esas estamos, que apenas hay tráfico. Podemos echarle la culpa a la falta de enlace completo con la terminal de TERCAT, pero justamente allí su meta es que el tren llegue al día a la cuota del 20%, el 20%!!!!, ese es su sueño y el resto se lo lleva el camión (80%).
Jamás se llegará al 20% en ningún puerto del sur de Europa, no al menos en los próximos 10/15 años, sea con una Cataluña rica, pobre o la que sea.
Alemania llega a un 14% y eso implica del orden de 300-400 trenes de mercancías por día en sus principales líneas. En Barcelona no tenemos ni 20 diarios, y hablo del día con más tráfico del año.
Recuerdo como si fuera hoy cuando se inauguró la conexión de Barcelona-Morrot por ancho europeo hacia la frontera, de aquella se aseveró que habría multitud de trenes diarios (del orden de entre 50 y 100 al día llegué a leer). La realidad es que la norma son entre 2 y 3 trenes diarios...
En fin, que ojalá fuera cierto que el Corredor Mediterráneo va a aumentar exponencialmente los tráficos. Mi apuesta es que no va a ser así ni de lejos.
- SEAT: conectada por ancho ibérico a la red, en la actualidad no está conectada por ancho UIC. Sin duda los fabricantes de coches es el cliente más "railway friendly" que existe, eso sin duda. Aún así, si hablamos de movimiento a nivel nacional, se mueve muchísimo más por carretera que por ffcc. ¿Por qué?, ¿qué explicación hay?. Aquí ya no se puede hablar de problemas en el ancho ni historias en vinagre.
- Tarragona: la petroquímica está conectada, no hay más que ir allí para verlo. Lo que no va a hacer Adif (ni siquiera FGC lo hace) es crear un ramal para tí, eso lo paga cada empresa (ver ramales de Suria de FGC, por ejemplo). Aún así, la estación de Tarragona-Mercancías (Tarragona-Clasificación hasta hace unos días) queda a tiro de piedra de toda la industria petroquímica, está exactamente en el mismo polígono. Ahí tienes el caso del tráfico Tarragona Clasificación-Montornés del Vallès.
Será que pasa lejos la vía de allí, eh?:
Ahora vendrá el cuento de que si hubiera ancho UIC, sí que usarían el ffcc y es cuando me da el ataque de risa. Eso no se lo cree ya nadie a estas alturas, empezando por la empresa logística catalana CRT (Comsa Rail Transport), en su momento así lo dijo su presidente, y digo yo que esta gente ganas de ganar dinero deben tener ,sobre todo cuando el 25% (o era el 33%?) es de SNCF.
- Valencia: el mayor tráfico que tienen en Valencia son los Bilbao-Silla (cliente McAndrews), Asturias-Sagunto (ArcelorMittal) y los TECOs con los puertos secos de Madrid. Los únicos que llegan a Cataluña y van al extranjero son los TECOs de Ford, que circulan en igual número que si hubiera ancho UIC, no es problema alguno ya que realizan el cambio de ejes en Cerbere a las propias plataformas Transfesa sin necesidad de mover contenedores, cosa que hacen realmente rápido (un par de horas si mal no recuerdo) y a cambio se ahorran pagar el peaje del túnel de Le Perthus, que no es gratis.
- Naranjas en camiones: en breve comienza un nuevo tráfico que parte de Silla (Valencia) hacia el extranjero y será de frutas y vegetales. ¿Crees que el cambio de ancho es el problema?, pero si hemos tenido unos cuantos trenes y el ancho jamás ha sido impedimento para ello:
En definitiva, personalmente era uno de los más fervientes creyentes en que el ancho UIC aumentaría muchísimo el tráfico a/desde Cataluña. Actualmente no lo tengo nada claro, cada vez lo pongo más en duda.
En España (también en Cataluña) los camiones llevan las de ganar. Dime el motivo por el cual únicamente FGC dispone de un tráfico de sal, otro de potasa y uno de coches en toda Cataluña. ¿Qué explicación hay?, y eso que pasan por los polígonos industriales con más actividad de toda Cataluña (Castellbisbal y todo el Vallès Occidental). ¿En qué ha evolucionado?, es más, ¿qué nuevos tráficos han conseguido?. Ya te respondo yo, *ninguno*, jamás, de hecho se ha visto reducido en los últimos tiempos, la sal ha pasado de circular dos veces diarias de L-V a una única vez cuando circula, que ya no es diaria.
¿Ahí qué culpa tiene el Estado?, y eso que la red pasó a ser dirigida en su totalidad (también infraestructura) hace millones de años.
Después está el problema puramente de implantación. ¿Cómo construyes un corredor sin afectar al (poco) tráfico actual y acabar de matar al sector?. Ninguno de los clientes actuales están dispuestos a ceder.
Y por último, la independencia de Cataluña
Las empresas valencianas, murcianas y andaluzas miran más a Europa, no a Cataluña. Ellos quieren que su mercancía llegue a otros países sin incertidumbres de posibles aranceles ni historias indeterminadas. Y tanto les da que salgan por Irún que por La Jonquera, y eso es un hecho. Dime tú qué tarda de más un contenedor desde Algeciras hasta París o UK si va por Irún o por Cataluña. De hecho ya te respondo yo, tarda *menos* por Irún.
Hay una parte del tráfico que lógicamente le viene mejor la ruta de Cataluña... sobre todo e indudablemente la que sale o entra de BCN. Y en esas estamos, que apenas hay tráfico. Podemos echarle la culpa a la falta de enlace completo con la terminal de TERCAT, pero justamente allí su meta es que el tren llegue al día a la cuota del 20%, el 20%!!!!, ese es su sueño y el resto se lo lleva el camión (80%).
Jamás se llegará al 20% en ningún puerto del sur de Europa, no al menos en los próximos 10/15 años, sea con una Cataluña rica, pobre o la que sea.
Alemania llega a un 14% y eso implica del orden de 300-400 trenes de mercancías por día en sus principales líneas. En Barcelona no tenemos ni 20 diarios, y hablo del día con más tráfico del año.
Recuerdo como si fuera hoy cuando se inauguró la conexión de Barcelona-Morrot por ancho europeo hacia la frontera, de aquella se aseveró que habría multitud de trenes diarios (del orden de entre 50 y 100 al día llegué a leer). La realidad es que la norma son entre 2 y 3 trenes diarios...
En fin, que ojalá fuera cierto que el Corredor Mediterráneo va a aumentar exponencialmente los tráficos. Mi apuesta es que no va a ser así ni de lejos.
LoJaume
Desafinando
Vamos, que el CM es una pamplinada, vaya. La UE, los chinos, un montón de multinacionales europeas y todas las empresas de la cuenca mediterranea están equivocadas. 
Solo hace falta mirar las mercancías del lejano Oriente que ahora entran a Europa por los puertos atlánticos. Cuántos trenes salen del puerto de Rotterdam cada día? Sabes que con el CM los puertos del mediterráneo (Barcelona, Tarragona, Valencia) podrían competir con los atlánticos?
No es suficiente con mirar cuántos trenes pasan ahora por la única vía de Castellón a Tarragona. Hay que mirar el potencial actual y futuro del área. Pero bueno, no es algo que me invente yo. Pregúntaselo a los agricultores murcianos que ahora envían sus tomates en camiones.
Solo hace falta mirar las mercancías del lejano Oriente que ahora entran a Europa por los puertos atlánticos. Cuántos trenes salen del puerto de Rotterdam cada día? Sabes que con el CM los puertos del mediterráneo (Barcelona, Tarragona, Valencia) podrían competir con los atlánticos?
No es suficiente con mirar cuántos trenes pasan ahora por la única vía de Castellón a Tarragona. Hay que mirar el potencial actual y futuro del área. Pero bueno, no es algo que me invente yo. Pregúntaselo a los agricultores murcianos que ahora envían sus tomates en camiones.
Los agricultores murcianos continuarán enviando sus tomates en camiones.
Es una estupidez querer competir con el camión en según que tráficos. El tren es perfecto para mover coches, combustibles, graneles en general, acero, aluminio, bauxita... cosas grandes y pesadas.
Nadie dice que el CM sea una imbecilidad, lo que digo es que no es la panacea que quieren hacernos creer, y a la realidad me remito con el caso de BCN.
Si la meta del puerto de BCN, su sueño más húmedo es mover al 20% en tren, significa que el 80% lo moverán en camión. En otros puertos europeos tienen otros porcentajes a los que jamás llegará BCN ni soñando.
De hecho al agricultor murciano, depende a donde quiera enviar los tomates, lo hará vía Madrid-Irún como hace ahora en tren, y ello tras probar en dos tráficos distintos el paso por Cataluña.
Es una estupidez querer competir con el camión en según que tráficos. El tren es perfecto para mover coches, combustibles, graneles en general, acero, aluminio, bauxita... cosas grandes y pesadas.
Nadie dice que el CM sea una imbecilidad, lo que digo es que no es la panacea que quieren hacernos creer, y a la realidad me remito con el caso de BCN.
Si la meta del puerto de BCN, su sueño más húmedo es mover al 20% en tren, significa que el 80% lo moverán en camión. En otros puertos europeos tienen otros porcentajes a los que jamás llegará BCN ni soñando.
De hecho al agricultor murciano, depende a donde quiera enviar los tomates, lo hará vía Madrid-Irún como hace ahora en tren, y ello tras probar en dos tráficos distintos el paso por Cataluña.
txemix
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Entiendo que el camión pueda llegar a ser muy barato (lo mismo pasa al intentar justificar nuevas infraestructuras de transporte ferroviario para personas, y también tranvía o metro, vs autocares y autobuses... es imposible). Lo que no entiendo es como esta misma lógica no valga para el corredor "mediterráneo" que pasa por Madrid.
¿Qué se me escapa?
Edgtho
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Vamos, que el CM es una pamplinada, vaya. La UE, los chinos, un montón de multinacionales europeas y todas las empresas de la cuenca mediterranea están equivocadas.
Solo hace falta mirar las mercancías del lejano Oriente que ahora entran a Europa por los puertos atlánticos. Cuántos trenes salen del puerto de Rotterdam cada día? Sabes que con el CM los puertos del mediterráneo (Barcelona, Tarragona, Valencia) podrían competir con los atlánticos?
No es suficiente con mirar cuántos trenes pasan ahora por la única vía de Castellón a Tarragona. Hay que mirar el potencial actual y futuro del área. Pero bueno, no es algo que me invente yo. Pregúntaselo a los agricultores murcianos que ahora envían sus tomates en camiones.
Esta misma mentalidad de "ver el potencial" es la que ha llevado a tener aeropuertos en Ciudad Real, Castellón, Lleida... ¿Sigo? Lo cierto es que lo más lógico era terminar el ramal norte en la zona de Cataluña y ver como se comportaban las mercancias... y el resultado es desalentador, absolutamente desastroso. No trae buenos presagios para el resto del CM, y con todo la rama costera tiene prioridad sobre las otras como bien se ha dicho ya. En lo que has puesto de FERRMED,¿No te parece raro que el CM pase por Rotterdam, Dusseldorf,Hamburgo...¿Estoy viendo Malmö? Ciudad Mediterranea por excelencia ehhh. Si fueramos franceses estaríamos discutiendo que por qué para ir de Montpellier a Torino hay que pasar por Lyon ¡¡Habrase visto!!!
En el enlace a Twitter de @Dandreemex se puede la "inteligencia" de la señorita, llega a afirmar que Madrid es una ciudad grande pero sin industria. La colección de tonterías que dice es digna de estudio y encima es nada mas y menos que "Primer Ministro". Pero bueno si la gente se empeña en ver fantasmas, pues los va a encontrar. Me eché unas risas pero al final voy a terminar por creerme lo del muro a lo Trump en Madrid para que algunos estén contentos.
Edgtho
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Es mas, el CM es un tiro en el pie para todos los puertos mediterraneos. Todo lo que entre por el Atlántico seguirá con base en los puertos atlánticos, y los que entren por el canal de Suez seguirán terminando en el puerto de Marsella o en del Pireo. Una vez terminado el enlace todo lo que entre por el atlántico le interesará mas dejarlo en la zona atlántica y pirarse, por lo que no sería de extrañar que se perdieran mercancías.
Esto va a servir sobre todo para mover mercancías a nivel interno, por eso interesa interconectar todo lo más posible, pero cambiar la mentalidad de uso del camión va a ser difícil.
Esto va a servir sobre todo para mover mercancías a nivel interno, por eso interesa interconectar todo lo más posible, pero cambiar la mentalidad de uso del camión va a ser difícil.