El post de los COCHES (térmicos, eléctricos, hibridos)

Sí, es cierto, es un MX5 camuflado. Gustos en general, hablas de ellos (Top Gear), de sensaciones.

Yo tengo claro que acabaré con un MX5-B próximamente. Están a un precio goloso-goloso.
 
Aunque le podamos (ó debamos) atribuir más mérito a Mazda, el 124 y el MX5 han sido un desarrollo conjunto donde cada uno lo ha personalizado a su manera.

Es parecido al caso del Toyota GT86 y Subaru BRZ, un desarrollo conjunto donde ambos modelos salen de la misma fábrica, si bien aquí las diferencias entre ambos son menores ya que también comparten motor. De hecho, es un ejemplo que demuestra que es más fácil convivir en el mercado si los coches tienen diferencias significativas como en el caso del MX5 y el 124: motor, diseño frontal y trasero, detalles de acabado...

El Abarth 124 seguro que es el más deportivo de la familia, pero es difícil justificar la diferencia de precio frente al MX5 2.0, que en su equipamiento más completo ya viene con suspensión deportiva y diferencial de serie. Y la versión RF también tiene su punto, sobre todo la versión Ignition con llantas BBS y asientos Recaro de serie:

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TheReeler dijo:
Litil dijo:
Que buen caliz está tomando éste hilo...
El MX-5 RF... :amor

Por cierto WRC... luego hay la opción kit BBR :diablillo :babas

BBR launches stunning Mazda MX-5 / Miata ND Stage 1 turbo upgrade | BBR GTi
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El miata con turbo ya no es lo mismo, pierde parte de su gracia.
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Totalmente de acuerdo. Pero para quien no quiera ir al "italiano" y quiera el "punch" del turbo es una opción.

Igualmente que el debate de elegirlo manual o automático...
 
¿Por qué lo va a destrozar? Ten en cuenta que el primer paso para masturbar es bajar la compresión, no es el "mismo" motor que sin turbo.

Si todo está bien diseñado e instalado no tiene por qué suponer un problema. Y con BBR es así.
 
Pasas de 6500 a 7500 rpm, ¿cómo hacen para que las válvulas no queden destrozadas?.
La compresión de aire sube con el soplado del turbo, también aumenta el combustible. Dentro del motor no es mayor también la compresión o es menor?
 
Hombre, para subir 1000 vueltas y meter el turbo tienes que modificar algo la admisión, si lo hicieras a pelo podrías joder el motor, claro.


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Pues eso digo, se baja la compresión del motor para que el turbo al soplar no reviente nada. ¿Cómo? Pues con pistones nuevos, juntas de culata de mas espesor (por el precio diría que esto únicamente), rehaciendo las cámaras,... y sobre todo con una reprogramación adecuada.

No tiene por qué ser peligroso o poco fiable SI ESTÁ BIEN HECHO. Y BBR es un preparador de referencia, no un cualquiera.
 
No sé si no me estoy explicando correctamente.

Si el motor NA tiene una compresión base de 10:1, por ejemplo, ANTES de ponerle el turbo se busca bajarlo a 8:1. Con esto, al estar el turbo en funcionamiento, llegas a 11:1. J7nto con los cambios en la electrónica, se consigue evitar la autodetonación y las cosas peligrosas.

(valores al azar)
 
La relación de compresión es el resultado de una fórmula que relaciona el volumen máximo y el mínimo de la combustión.
No varía por el hecho de tener turbo o no, pues está fuera de esta cámara.
Otra cosa es que se modifique su diseño para bajar esta relación, modificando el volumen de esta cámara.


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Pepet dijo:
La relación de compresión es el resultado de una fórmula que relaciona el volumen máximo y el mínimo de la combustión.
No varía por el hecho de tener turbo o no, pues está fuera de esta cámara.
Otra cosa es que se modifique su diseño para bajar esta relación, modificando el volumen de esta cámara.


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Me sigue llamando la atención el subir el régimen a 7.5K vueltas y que aguante bien con el mismo cigüeñal y válvulas, pero vamos, que no tengo ni la menos idea.
 
Mirando la gráfica, lo que más va a notar el afortunado que tenga un "bichito" de estos, más que la potencia, es el aumento de par, y sobre todo, que lo da mucho antes: El motor está mucho más "lleno" a todo régimen.

Por lo que veo, hay muchos motores que siguen este camino: Utilizan el turbo no para aumentar la potencia (que también, y bienvenida sea), sino para aumentar mucho el par, y a las más bajas vueltas posible...

Cosa que no es más que seguir el camino que han seguido los motores diésel en estos últimos años..
 
Bueno, un turbo no es más que un compresor accionado por los gases de escape...la idea siempre es la misma, hacer entrar más moléculas de O2 en el cilindro.
¿A qué tipo de compresor te refieres?
 
Hace tiempo que veo que hablan de ellos (recuerdo la gama de VW Gx), pero veo que no se han acabado de imponer, no te sabría decir por que...
Pero vamos, el turbo es una tecnología madura, y que da un gran rendimiento. Y con muy pocas precauciones tienen una fiabilidad más que correcta (claro que si te ha tocado la china y has pagado uno, entiendo que no le tengas simpatía).
Pero si miras el parque de turbos que hay (todos los diésel lo son, todos), las incidencias son bien pocas...


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El turbo tiene lag, el compresor yo diría que apenas se nota. Imagino que el precio no tiene nada que ver, pero ni idea.

Los Mercedes de gasolina, por ejemplo, usan compresor en lugar de turbo.
 
La fábrica de Citroen en Vigo supera los 400.000 vehículos anuales. Y hay alguna más en España en las mismas. Me cuesta creer que no sean capaces de hacer lo mismo, aunque nunca se sabe.
 
Imagino que por el consumo. Ten en cuenta que la energía de los gases de escape se desperdicia con lo que el turbo tiene un efecto positivo sobre éste. Un compresor tiene que moverlo el motor.
 
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