juan vaca
Miembro habitual
Una explicación didactica sobre el mcas que es y como deberia de funcionar
nosoloAVIONES
- Autor Seaker
- Fecha de inicio
Por qué Boeing llegó a fabricar el peligroso B737 Max | Noticias de Aerolíneas, Internacional, rss1, rss2 | Revista de turismo Preferente.com
Lo siento. La idea es incluso para mí absurda, pero un avión que tiene la aerodinámica de un muro de hormigón y que para que vuele necesite un simulador para que el piloto crea que "vuela"... no merece volver al aire.
Lo siento. La idea es incluso para mí absurda, pero un avión que tiene la aerodinámica de un muro de hormigón y que para que vuele necesite un simulador para que el piloto crea que "vuela"... no merece volver al aire.
Cómo será la cosa, que incluso digamos se mantiene "oculta" la catástrofe que tenemos un cerro de aviones acumulándose en fábricas, depósitos, aeropuertos... que serán más de medio millar entre los entregados y los que están en manos de Boeing hasta poderse entregar... y joder debe haber presiones... son muchos aviones, necesidades en verano que no se van a cumplir... y ahí siguen, cogiendo telarañas los aviones y lo que les queda.
Y me arriesgo a decir que no se si encontrarán una solución, supongo que sí... ¡Pero está será un maldito parche! El avión seguirá siendo lo que es, un coche de Homer con alas.
Y me arriesgo a decir que no se si encontrarán una solución, supongo que sí... ¡Pero está será un maldito parche! El avión seguirá siendo lo que es, un coche de Homer con alas.
juan vaca
Miembro habitual
Se derrite la ventana de un Dreamliner por los focos de una sesión de fotos
Los rodajes promocionales del nuevo Boeing 787-9 de Turkish Airlines han dejado un hecho insólito para un avión de estas características: debido a la alta temperatura de los focos durante una sesión de fotos, las ventanas del gigantesco aparato se derritieron como la mantequilla.
Así lo demuestran las fotos publicadas en las redes sociales en las que se ve una de las ventanas derretidas debido a haber estado expuesta durante mucho tiempo a las luces de los focos cuyas altas temperaturas causaron que el plástico se deformara (Más dudas sobre Boeing: los pilotos no se fían de los 787).
Turkish Airlines recibió su primer Boeing 787-9 el 26 de junio de 2019. El primer vuelo está programado para el próximo 8 de julio. En este momento no está claro si el incidente de la sesión de fotos afectará al vuelo inaugural, publica Aerotime News. La compañía pretende operar el Dreamliner en sus nuevas rutas internacionales sin escalas, como Bali, Bogotá-Panamá, Washington y Atlanta.
Se derrite la ventana de un Dreamliner por los focos de una sesión de fotos | Noticias de La Chispa | Revista de turismo Preferente.com
PD Ahora al volar con el 787 podrás pedir un helado !
Los rodajes promocionales del nuevo Boeing 787-9 de Turkish Airlines han dejado un hecho insólito para un avión de estas características: debido a la alta temperatura de los focos durante una sesión de fotos, las ventanas del gigantesco aparato se derritieron como la mantequilla.
Así lo demuestran las fotos publicadas en las redes sociales en las que se ve una de las ventanas derretidas debido a haber estado expuesta durante mucho tiempo a las luces de los focos cuyas altas temperaturas causaron que el plástico se deformara (Más dudas sobre Boeing: los pilotos no se fían de los 787).
Turkish Airlines recibió su primer Boeing 787-9 el 26 de junio de 2019. El primer vuelo está programado para el próximo 8 de julio. En este momento no está claro si el incidente de la sesión de fotos afectará al vuelo inaugural, publica Aerotime News. La compañía pretende operar el Dreamliner en sus nuevas rutas internacionales sin escalas, como Bali, Bogotá-Panamá, Washington y Atlanta.
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PD Ahora al volar con el 787 podrás pedir un helado !
Edgtho
Miembro habitual
Hay que joderse, vaya Nostradamus. Como siempre la realidad no deja de sorprender. Nunca me imaginé que fueran tan chapuzas.
Se derrite la ventana de un Dreamliner por los focos de una sesión de fotos
Los rodajes promocionales del nuevo Boeing 787-9 de Turkish Airlines han dejado un hecho insólito para un avión de estas características: debido a la alta temperatura de los focos durante una sesión de fotos, las ventanas del gigantesco aparato se derritieron como la mantequilla.
Así lo demuestran las fotos publicadas en las redes sociales en las que se ve una de las ventanas derretidas debido a haber estado expuesta durante mucho tiempo a las luces de los focos cuyas altas temperaturas causaron que el plástico se deformara (Más dudas sobre Boeing: los pilotos no se fían de los 787).
Turkish Airlines recibió su primer Boeing 787-9 el 26 de junio de 2019. El primer vuelo está programado para el próximo 8 de julio. En este momento no está claro si el incidente de la sesión de fotos afectará al vuelo inaugural, publica Aerotime News. La compañía pretende operar el Dreamliner en sus nuevas rutas internacionales sin escalas, como Bali, Bogotá-Panamá, Washington y Atlanta.
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PD Ahora al volar con el 787 podrás pedir un helado !
Dicen que de por sí las ventanas del Dreamliner se calientan que da gusto.
juan vaca
Miembro habitual
No quiero que boeing falle
Quiero que asuman toda la responsabilidad de que esto nunca vuelva a suceder.
Quiero que pongan la seguridad primero y demuestren que han aprendido de sus errores.
Desviar la culpa no logrará eso
Quiero confiar en Boeing de nuevo
Mientras que Boeing apoya carteles como usted intenta desviar la culpa, me resulta muy difícil confiar en todo lo que está sucediendo.
Creo que le harías un favor a Boeing simplemente dejándoles arreglar el avión ahora y no tratando de defender lo que es indefendible OMI
Es acojonante la discusión de airliners
Los puntos clave para el hilo sin conexión a tierra, están o deberían estar más allá de los detalles específicos del accidente, pero más bien lo que sabemos ahora de los profesionales de la industria, las noticias, los informantes, las declaraciones de Boeing / FAA, las audiencias en el Congreso, etc.
(1). El MCAS 1.0 se diseñó originalmente (MCAS 0.0) para mover el estabilizador a 0.6 grados por ciclo MCAS (un ciclo MCAS con 9 segundos de ENCENDIDO, 5 segundos de APAGADO) como una solución al aumento del momento de aceleración observado durante las pruebas iniciales de vuelo del 737Max (aquí referido a simplemente como "Max").
(2). MCAS 1.0 se modificó posteriormente para mover el estabilizador a 2.5 grados cuando otras pruebas de vuelo encontraron problemas de estabilidad con el vuelo de baja velocidad. Pero esta actualización no se comunicó a la FAA, por lo que la FAA continuó percibiendo que la limitación seguía siendo de 0,6 grados por ciclo.
https://www.seattletimes.com/business/b ... air-crash /
(3). Según una entrevista anónima de un empleado de Boeing (ver 60 minutos en Australia), MCAS 1.0 fue diseñado intencionalmente para usar exactamente un sensor AOA. La razón dada fue que la redundancia de dos sensores habría requerido un indicador de desacuerdo AOA, que a su vez requeriría entrenamiento con simuladores, y se presionó a los ingenieros de Boeing para que encontraran soluciones que evitaran el entrenamiento con simuladores de Nivel D.
https://youtu.be/QytfYyHmxtc?t=2124
(4). El 18 de junio de 2019, Boeing recibió un voto de confianza por parte de IAG anunciando una carta de intención para comprar 200 aviones Max.
(5). Hasta el 25 de junio de 2019, Boeing no había presentado la corrección MCAS (MCAS 2.0) a la FAA. O no fue publicado públicamente.
(6). El 26 de junio de 2019, la FAA anunció una falla que descubrieron al probar MCAS 2.0:
https://www.nytimes.com/2019/06/26/busi ... -test.html
(7). Múltiples aerolíneas extendiendo las cancelaciones de vuelos de Max casi semanalmente.
(8). Actualmente no hemos descartado que la causa de los datos errantes de AOA se deba a una ADIRU defectuosa, si no fuera por ambos vuelos, al menos la falla de la ET302, que mostró una señal de señalización de AOA durante los puntos de alta aceleración vertical, lo que apuntaría a Un problema de conexión / montaje para el ADIRU.
(9). Mentour Pilot publicó un video que muestra a dos pilotos en un simulador de NG que trata con un procedimiento de apuñalamiento fuera de control. Se descubrió durante este video que la rueda de ajuste manual es imposible de mover cuando las velocidades se acercan a la VMO. El procedimiento apropiado, llamado técnica de "montaña rusa", se ha eliminado de 737 manuales de operaciones de vuelo desde mediados de los años ochenta.
https://theaircurrent.com/aviation-safe ... tigations /
Quiero que asuman toda la responsabilidad de que esto nunca vuelva a suceder.
Quiero que pongan la seguridad primero y demuestren que han aprendido de sus errores.
Desviar la culpa no logrará eso
Quiero confiar en Boeing de nuevo
Mientras que Boeing apoya carteles como usted intenta desviar la culpa, me resulta muy difícil confiar en todo lo que está sucediendo.
Creo que le harías un favor a Boeing simplemente dejándoles arreglar el avión ahora y no tratando de defender lo que es indefendible OMI
Es acojonante la discusión de airliners
Los puntos clave para el hilo sin conexión a tierra, están o deberían estar más allá de los detalles específicos del accidente, pero más bien lo que sabemos ahora de los profesionales de la industria, las noticias, los informantes, las declaraciones de Boeing / FAA, las audiencias en el Congreso, etc.
(1). El MCAS 1.0 se diseñó originalmente (MCAS 0.0) para mover el estabilizador a 0.6 grados por ciclo MCAS (un ciclo MCAS con 9 segundos de ENCENDIDO, 5 segundos de APAGADO) como una solución al aumento del momento de aceleración observado durante las pruebas iniciales de vuelo del 737Max (aquí referido a simplemente como "Max").
(2). MCAS 1.0 se modificó posteriormente para mover el estabilizador a 2.5 grados cuando otras pruebas de vuelo encontraron problemas de estabilidad con el vuelo de baja velocidad. Pero esta actualización no se comunicó a la FAA, por lo que la FAA continuó percibiendo que la limitación seguía siendo de 0,6 grados por ciclo.
https://www.seattletimes.com/business/b ... air-crash /
(3). Según una entrevista anónima de un empleado de Boeing (ver 60 minutos en Australia), MCAS 1.0 fue diseñado intencionalmente para usar exactamente un sensor AOA. La razón dada fue que la redundancia de dos sensores habría requerido un indicador de desacuerdo AOA, que a su vez requeriría entrenamiento con simuladores, y se presionó a los ingenieros de Boeing para que encontraran soluciones que evitaran el entrenamiento con simuladores de Nivel D.
https://youtu.be/QytfYyHmxtc?t=2124
(4). El 18 de junio de 2019, Boeing recibió un voto de confianza por parte de IAG anunciando una carta de intención para comprar 200 aviones Max.
(5). Hasta el 25 de junio de 2019, Boeing no había presentado la corrección MCAS (MCAS 2.0) a la FAA. O no fue publicado públicamente.
(6). El 26 de junio de 2019, la FAA anunció una falla que descubrieron al probar MCAS 2.0:
https://www.nytimes.com/2019/06/26/busi ... -test.html
(7). Múltiples aerolíneas extendiendo las cancelaciones de vuelos de Max casi semanalmente.
(8). Actualmente no hemos descartado que la causa de los datos errantes de AOA se deba a una ADIRU defectuosa, si no fuera por ambos vuelos, al menos la falla de la ET302, que mostró una señal de señalización de AOA durante los puntos de alta aceleración vertical, lo que apuntaría a Un problema de conexión / montaje para el ADIRU.
(9). Mentour Pilot publicó un video que muestra a dos pilotos en un simulador de NG que trata con un procedimiento de apuñalamiento fuera de control. Se descubrió durante este video que la rueda de ajuste manual es imposible de mover cuando las velocidades se acercan a la VMO. El procedimiento apropiado, llamado técnica de "montaña rusa", se ha eliminado de 737 manuales de operaciones de vuelo desde mediados de los años ochenta.
https://theaircurrent.com/aviation-safe ... tigations /
Última edición:
Han sacado un fondo de cien millones de dólares para las víctimas. No sé si se pueden agrupar como demanda colectiva en EEUU víctimas de otros países, o si se puede denunciar en EEUU, pero con eso no tendría ni para empezar. Además la chapuza y la ocultación han sido de tal categoría que qué menos que meterlos un paquete que los dejé temblando. Pero bueno, como dice, es un avión zero emisiones ahora mismo.
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juan vaca
Miembro habitual
Fijate lo que acabo de leer acabo de añadir comentario a lo anterior , es interesantisimo , un piloto presupongo y un presunto ingeniero empleado de boeing intentando salvar los muebles , lo estan poniendo verde
Si es que he visto algunas simulaciones de los accidentes, y mira, no soy ingeniero ni piloto ni nada, pero cuando ves el problema del avión bajando el morro por un error de sonda que dice que el avión va a menos velocidad de la real o un ángulo de ataque superior que amenaza con pérdida, lo pillo. El tema es que el avión luche contra el piloto, que inicie una serie de ciclos de ascensos y descensos entre el trim bajando el morto y el piloto tirando de los cuernos para subirlo; que encima el avión fruto de esa "montaña rusa" coja velocidad que es peligrosísima y puedas caer de morros como pasó... Y todo porque has puesto un avión cuya ala en fases críticas y situación de motores, es un flap extendido.
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juan vaca
Miembro habitual
Es evidente además que segun comentan de las dos versiones del mcas 1 y 2 en la primera se oculto un error a la ffaa y a las compañias sobre la funcion del sensor y sabian que no iba bien ..
De todas formas esto huele a demandas judiciales y no solo de las pobres victimas , de esta boeing ha cavado su tumba porqué ahora salen a la luz practicas y denuncias de años por las politicas lowcost !
juan vaca
Miembro habitual
De todas formas creo que la carta de intenciones de IAG con 200 max es un error visto lo que se va sabiendo.
Esperemos no sea firme ese pedido y airbus ponga contraoferta.
Cómo sean firmes los pedidos ,y vueling coja una tanda , veriamos una disminución de usuarios en esa aerolínea y me cuento yo tambien .
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Esperemos no sea firme ese pedido y airbus ponga contraoferta.
Cómo sean firmes los pedidos ,y vueling coja una tanda , veriamos una disminución de usuarios en esa aerolínea y me cuento yo tambien .
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Lo que está claro, es que con las flotas paralizadas en verano, y sin visos de cambiar... después de cinco meses... esto a Boeing le va a salir un pico. Pero un pico de los gordos. Le habría salido más barato desarrollar un avión.
juan vaca
Miembro habitual
Europa ha delineado sus propias demandas para que el 737 Max de Boeing regrese a los cielos, en lugar de confiar en los Estados Unidos.
Europa ha delineado sus propias demandas que Boeing debe cumplir antes de que su avión 737 Max pueda regresar a los cielos en lugar de confiar en los hallazgos del examen del avión realizado por los Estados Unidos.
La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) ha descrito tres "condiciones de requisitos previos" que Boeing debe cumplir antes de que el avión ya no esté conectado a tierra en Europa, incluso si la Administración Federal de Aviación de EE. UU. Aprueba los arreglos para los aviones y le permite volar de nuevo.
Los aviones se han conectado a tierra en todo el mundo después de que un avión de Ethiopian Airlines mató a las 157 personas a bordo cuando se estrelló en marzo, menos de cinco meses después de que un avión Lion Air Boeing 737 Max se estrellara y matara a los 189 a bordo en octubre.
Boeing ha completado una actualización de software que será examinada por la FAA antes de que el avión pueda volar nuevamente.
Pero EASA dijo que tiene que aprobar y exigir todos los cambios de diseño al avión, que realiza su propia revisión de diseño independiente y que todas las tripulaciones que vuelan el modelo de avión "han sido entrenadas adecuadamente", dijo un portavoz a Business Insider.
Leer más: Después del primer accidente fatal del 737 Max, Boeing dijo que no había instalado una característica de seguridad adicional porque podría "confundir" a los pilotos
EASA dijo: "Estamos trabajando para que el 737 Max 8 regrese al servicio tan pronto como sea posible, pero solo una vez hay una total seguridad de que es seguro".
Dijeron que tanto la FAA como Boeing han sido informados de estas condiciones.
"Se considera que la información disponible hasta ahora a través de las investigaciones preliminares de los dos accidentes proporciona una comprensión suficiente de los problemas de seguridad que se abordarán y continuaremos analizando cualquier información nueva que las investigaciones pongan a su disposición".
Patrick Ky, el director ejecutivo de EASA, anunció por primera vez en marzo que el organismo realizaría su propia revisión de los arreglos para el máximo, y dijo a una audiencia del comité del parlamento de la UE: "No permitiremos que la aeronave vuele si no hemos encontrado respuestas aceptables a todas nuestras preguntas ".
La FAA ha aumentado su trabajo con los reguladores globales a medida que trata la crisis de Boeing. En abril anunció que estaba formando un panel con EASA y otros reguladores de todo el mundo para revisar el avión.
Alan Diehl, un ex investigador de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte, dijo a Business Insider que el proceso fue inusual, y que formar un panel de ese tipo ayudaría a aliviar cualquier duda que la comunidad internacional de aviación y el Congreso pudieran tener sobre el examen del avión por parte de la FAA.
"El proceso es necesario para recuperar la confianza de la comunidad internacional", dijo.
La reputación de la FAA, así como la reputación de los EE. UU. Como el estándar de oro para la seguridad de la aviación, también está amenazada, ya que su proceso para certificar aviones está bajo fuego. La FAA enfrenta investigaciones federales y audiencias en el Congreso sobre cómo el 737 Max fue certificado para volar.
Lea más: la pesadilla y la problemática política de 737 Max 8 de Boeing amenazan la posición de los EE. UU. Como líder mundial de la aviación
Los expertos le han dicho previamente a Business Insider que el modelo de la FAA que permite a Boeing certificar en parte sus propios aviones y su reticencia a crecer, los aviones pueden estar dañando su reputación en todo el mundo.
Dijeron que la decisión de Etiopía de enviar la caja negra de su accidente a Francia, y no a los Estados Unidos donde se basa Boeing, puede verse como un desaire y una señal de que la reputación de los Estados Unidos está recibiendo un golpe.
Boeing ha dicho que está trabajando con los reguladores, así como con las aerolíneas y los pilotos y que está brindando capacitación adicional, y dijo que el avión será uno de los "más seguros para volar" cuando regrese.
Europe has outlined its own demands for letting Boeing's 737 Max return to the skies, instead of relying on the US
pd La lista de verificación de EASA incluye la dificultad potencial que tienen los pilotos para girar la rueda de ajuste manual del jet, la poca confiabilidad de los sensores de ángulo de ataque de Max, los procedimientos de entrenamiento inadecuados, el piloto automático que no se desconecta en ciertas emergencias y un problema de software marcado la semana pasada por La FAA perteneciente a un microprocesador retrasado.
Europa ha delineado sus propias demandas que Boeing debe cumplir antes de que su avión 737 Max pueda regresar a los cielos en lugar de confiar en los hallazgos del examen del avión realizado por los Estados Unidos.
La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) ha descrito tres "condiciones de requisitos previos" que Boeing debe cumplir antes de que el avión ya no esté conectado a tierra en Europa, incluso si la Administración Federal de Aviación de EE. UU. Aprueba los arreglos para los aviones y le permite volar de nuevo.
Los aviones se han conectado a tierra en todo el mundo después de que un avión de Ethiopian Airlines mató a las 157 personas a bordo cuando se estrelló en marzo, menos de cinco meses después de que un avión Lion Air Boeing 737 Max se estrellara y matara a los 189 a bordo en octubre.
Boeing ha completado una actualización de software que será examinada por la FAA antes de que el avión pueda volar nuevamente.
Pero EASA dijo que tiene que aprobar y exigir todos los cambios de diseño al avión, que realiza su propia revisión de diseño independiente y que todas las tripulaciones que vuelan el modelo de avión "han sido entrenadas adecuadamente", dijo un portavoz a Business Insider.
Leer más: Después del primer accidente fatal del 737 Max, Boeing dijo que no había instalado una característica de seguridad adicional porque podría "confundir" a los pilotos
EASA dijo: "Estamos trabajando para que el 737 Max 8 regrese al servicio tan pronto como sea posible, pero solo una vez hay una total seguridad de que es seguro".
Dijeron que tanto la FAA como Boeing han sido informados de estas condiciones.
"Se considera que la información disponible hasta ahora a través de las investigaciones preliminares de los dos accidentes proporciona una comprensión suficiente de los problemas de seguridad que se abordarán y continuaremos analizando cualquier información nueva que las investigaciones pongan a su disposición".
Patrick Ky, el director ejecutivo de EASA, anunció por primera vez en marzo que el organismo realizaría su propia revisión de los arreglos para el máximo, y dijo a una audiencia del comité del parlamento de la UE: "No permitiremos que la aeronave vuele si no hemos encontrado respuestas aceptables a todas nuestras preguntas ".
La FAA ha aumentado su trabajo con los reguladores globales a medida que trata la crisis de Boeing. En abril anunció que estaba formando un panel con EASA y otros reguladores de todo el mundo para revisar el avión.
Alan Diehl, un ex investigador de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte, dijo a Business Insider que el proceso fue inusual, y que formar un panel de ese tipo ayudaría a aliviar cualquier duda que la comunidad internacional de aviación y el Congreso pudieran tener sobre el examen del avión por parte de la FAA.
"El proceso es necesario para recuperar la confianza de la comunidad internacional", dijo.
La reputación de la FAA, así como la reputación de los EE. UU. Como el estándar de oro para la seguridad de la aviación, también está amenazada, ya que su proceso para certificar aviones está bajo fuego. La FAA enfrenta investigaciones federales y audiencias en el Congreso sobre cómo el 737 Max fue certificado para volar.
Lea más: la pesadilla y la problemática política de 737 Max 8 de Boeing amenazan la posición de los EE. UU. Como líder mundial de la aviación
Los expertos le han dicho previamente a Business Insider que el modelo de la FAA que permite a Boeing certificar en parte sus propios aviones y su reticencia a crecer, los aviones pueden estar dañando su reputación en todo el mundo.
Dijeron que la decisión de Etiopía de enviar la caja negra de su accidente a Francia, y no a los Estados Unidos donde se basa Boeing, puede verse como un desaire y una señal de que la reputación de los Estados Unidos está recibiendo un golpe.
Boeing ha dicho que está trabajando con los reguladores, así como con las aerolíneas y los pilotos y que está brindando capacitación adicional, y dijo que el avión será uno de los "más seguros para volar" cuando regrese.
Europe has outlined its own demands for letting Boeing's 737 Max return to the skies, instead of relying on the US
pd La lista de verificación de EASA incluye la dificultad potencial que tienen los pilotos para girar la rueda de ajuste manual del jet, la poca confiabilidad de los sensores de ángulo de ataque de Max, los procedimientos de entrenamiento inadecuados, el piloto automático que no se desconecta en ciertas emergencias y un problema de software marcado la semana pasada por La FAA perteneciente a un microprocesador retrasado.
No sé si a la EASA le interesaría incidir en una guerra comercial retrasando mucho la presunta reentrada del aparato en servicio. Norwegian tiene 18 en el suelo en época de vacaciones, más los que no haya podido recibir hasta ahora. Ryanair está esperando un porrón, y Air Europa también está renovando la flota y ya tiene alguno fabricado esperando en Rentón. Eso es mucha presión, las la que pueda aplicar EEUU.
Boeing se enfrenta a un nuevo obstáculo: el piloto automático del 737 MAX tiene fallas
Después, no sé cómo jugarán sus otras cartas. Porque hay un problema del propio diseño de la nave que hace que requiera este software... Yo creo que, no tienen mucha base sobre la que mejorar este avión.
Enviado desde mi ALP-L09 mediante Tapatalk
Boeing se enfrenta a un nuevo obstáculo: el piloto automático del 737 MAX tiene fallas
Después, no sé cómo jugarán sus otras cartas. Porque hay un problema del propio diseño de la nave que hace que requiera este software... Yo creo que, no tienen mucha base sobre la que mejorar este avión.
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Edgtho
Miembro habitual
Qué jerga? Si eso es el jodido google translator, ese sí que es ridículo
Lo ridículo no es Google, son los periodistas...
A la Agencia Europea de SEGURIDAD Aérea lo primero que le interesa es asegurar que ningún avión se estrella, y me parece muy bien que exija todas las condiciones que crea necesarias.
De hecho a la EASA las guerras comerciales le tienen que importar un pimiento. Los problemas económicos entre las aerolíneas y Boeing que los arregle Boeing, que es la que he hecho un avión que no puede volar.